Parece que a busca insandecida por eficiência energética e redução do nível de emissões está tomando uma direção muito mais interessante do que os entusiastas imaginavam. Claro, estamos perdendo os roncos altos e orgânicos dos motores aspirados, mas em compensação a potência específica dos motores está subindo a um ritmo impressionante.
Um exemplo? Há dez anos o motor com a maior potência específica do mundo era o F20C do Honda S2000, que produzia 250 cv deslocando apenas dois litros, sem indução forçada — uma relação de 125 cv/l. Então veio o aquecimento global, a verdade incoveniente, uma crise econômica, previsões catastróficas sobre o fim do petróleo e o mundo enlouqueceu atrás de carros que gastassem menos combustível sem perder desempenho. E assim o downsizing se tornou uma regra na indústria, dando início ao que vamos chamar aqui de “corrida da potência específica”.
De repente começamos a ver com naturalidade motores 1.6 turbo produzindo 160 ou 180 cv para uso diário. Motores 2.0 turbo produzindo 250 cv e queimando um litro de gasolina a cada 12 km. Até mesmo os motores 1.0 ganharam o caracol mágico para substituir os antigos 1.4 e 1.6 aspirados, produzindo entre 100 e 125 cv.
O negócio ficou melhor ainda no campo dos esportivos: o Peugeot RCZ R tem 270 cv para divertir seu motorista, produzidos por um motor 1.6 turbo — o mesmo que equipa o modelo de 165 cv, porém com outro turbo gerando 1,5 bar de pressão (em vez de 1 bar) e, claro, com miolo redimensionado para o ganho de torque. A Mercedes-AMG, quando lançou o A45, extraiu 360 cv de seu motor 2.0 de quatro cilindros, superando o já impressionante 2.0 TSI de 300 cv que a Volkswagen deu ao Golf R.
Impressionantes, mas nenhum deles ainda chegou perto do atual recordista de potência específica, o Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-440 MR: são 446 cv produzidos por seu 2.0 turbo. Já pensou em um motor 1.0 com 223 cv? Foi exatamente isso o que a Mitsubishi fez com esse Evo especial — ainda que o foco não tenha sido eficiência energética e sim eficiência volumétrica. Afinal, colocar qualquer outro motor que não fosse o 2.0 turbo em um Evo seria uma heresia.
Evo FQ-440: 223 cv/l – a maior potência específica do mundo atualmente
Mas se um motor 1.0 de 223 cv parece exagero, saiba que isso deverá acontecer em um futuro próximo. A Volkswagen mostrou na semana passada no Simpósio de Viena uma variante de altíssimo desempenho desse motor turbo de três cilindros com nada menos que 272 cv e 27,4 mkgf! Sim, você leu certo: são duzentos e setenta e dois cavalos produzidos por um motor 1.0. Turbo, claro, mas ainda 1.0.
A Volkswagen não deu muitos detalhes sobre o motor, mas explicou que ele usa um novo cabeçote e um turbo de fluxo simples (mono scroll) auxiliado por um E-Booster. O turbo de duplo fluxo virou praticamente padrão nos motores downsized de baixo deslocamento pela melhor capacidade de enchimento da turbina em baixas rotações. Nesse sistema, o duto que alimenta a parte quente da turbina é dividido em duas partes (cada uma alimentada pelos gases de um par de cilindros), permitindo maior velocidade dos gases e assim vencendo a inércia dos rotores com mais facilidade. Contudo, este mesmo sistema acaba limitando a pressão máxima pelo menor diâmetro dos dutos — por isso, no caso deste motor Volkswagen, a marca optou pelo sistema monoscroll, mais tradicional e que permite maior pressão de pico.
Mas um turbo grande de fluxo simples resultaria no velho lag de turbina, mesmo com comandos e coletor de admissão variáveis. Como resolver esta questão? É aí que entra o E-Booster. O conceito é essencialmente o mesmo dos motores de Fórmula 1: o E-Booster está conectado de alguma forma à turbina para mantê-la girando em velocidade ideal para minimizar o lag do turbo — algo que pode ser bastante elevado no 1.0 TSI de 272 cv, afinal para produzir tanta potência específica é preciso uma pressão de pico elevada, o que exige um turbo grande.
E se você está se perguntando por que não usar um compressor mecânico como o 1.4 TSI de 180 cv do Grupo Volkswagen, que ganhou o International Engine of the Year em 2009 e 2010, é por que o supercharger certamente causaria maior perda mecânica — afinal, estamos falando de um motor 1.0 de três cilindros e baixo peso. O motor elétrico é mais leve e não traz perdas significativas nesse caso — ao menos não como um compressor traria.
Agora, não espere ver esse motor tão cedo em um carro de rua. Segundo a imprensa europeia esse motor 1.0 TSI de 272 cv será destinado à Volkswagen Motorsport, e provavelmente será usado no Polo de rali ou em monopostos de categorias de base. A Volkswagen também não mencionou a pressão de trabalho do turbo para atingir os 272 cv, mas estimamos algo em torno de 2,5 bar — ou até mais. Isso, logicamente, exige componentes internos forjados, o que também encareceria (ou até inviabilizaria) sua produção em grande escala.
Um motor 1.0 turbo com escape esportivo
Também por isso não ficaríamos surpresos se a Volkswagen lançasse uma versão de produção em massa deste motor com cerca de 180 cv ou 200 cv — algo análogo ao 2.0 TSI de 400 cv que a marca irá usar no Golf R400. A pressão de trabalho seria bem menor — em torno de 1,8 bar — aumentando também a confiabilidade do motor.
A título de comparação, a Ford produz uma versão do seu EcoBoost 1.0 com 140 cv usando 1,6 bar de pressão máxima e já colocou um monoposto para correr em Nürburgring com uma versão de 205 cv desse mesmo motor (no vídeo acima). Quem sabe uma variação anabolizada do 1.0 TSI não aparece em um futuro Polo GTI ou um Audi A1 Sport?