Bom, uma vez com o carro funcionando era hora de acertar tudo o de errado, zerar as pendências, melhorar o possível antes de refazer o 383.

Antes de continuar no caso do carro vou fazer aqui um longo parágrafo de esclarecimento: pôr motor grande em carro pequeno é mais velho que guaraná com rolha. Truque muito antigo. No caso tratamos de carros norte-americanos, logo o que vem a mente é Camaro e Nova com bigblock Chevy, Mustang com FE e por aí vai. No caso do Camaro e do Nova, tira o 283 broxenildo e mete o 454 nele. Abaixo, apenas como mera ilustração, um 454 bigblock Chevy ao lado de um 400 small block, que externamente é idêntico ao 350. Por acaso, o 400 está hoje no meu Camaro 68. Claro, ele veio com um 250 manquitola, resolvi isso da forma mais simples possível.

Mesma capa seca, calços iguais em ambos os motores e na mesma exata posição no carro. Idem pro Mustang — ainda que o FE não tenha o mesmo bolt pattern do 289 cansadinho, é só trocar a capa seca e os montantes dos calços no monobloco. Ah, mole não é mesmo? Claro que com Dodge não ia ser nada fácil, menos ainda molezinha.

Primeiro o óbvio: a capa seca do small não serve no big. Segundo, cate bem o cárter, porque nem todo cárter de big Mopar cabe no Dart. O que serve de cara, sem guerra, é o cárter dos C-Body — Monaco, Fury —, e Chryslers grandes como os 300 letter car.

Depois o escape é outra guerra: os coletores de escape originais de ferro só cabem os dos modelos mais simples, os melhores, HP dos B body não cabem. Os originais de dart 383 68 esquece, são inobtíveis. Dimensionados que sejam tipo underchassis, os que descem pela parte interna das longarinas, sem cortes, sem arrombar paralamas internos e caixas de roda sempre custam um bom monte de dinheiro, coisa de as vezes 1.000 dólares o par. Lá fora.

E se tudo isso não fosse suficiente para fazer a gente desistir, a bomba de óleo fica no lugar exato do calço dianteiro esquerdo. Ou seja, além de dificultar muito, ainda tem que mexer no agregado, o famoso K frame. Pronto, é isso, tá de boa? Molinho de fazer bigblock Dart né?

Quando eu vi que tinha um site só pra ele nos eua, www.bigblockdart.com, tive certeza que era osso duro de roer mesmo, mas aí era tarde: eu, besta que só, já tinha feito o meu primeiro.

Este troço de internet não existia ainda no início dos anos 90, e isso dificultava demais a guerra, podem acreditar.

Numa escala de dificuldade, Chevette V6 é 2, Opaloito é 4, bigblock Dart é 8. Mas faz parte do jogo é assim, se fosse fácil não teria graça.

E claro, é carro pra macho. Porque o hidrovácuo não cabe, é freio simples mesmo. Só cabra macho, peito peludo e perna forte para parar a desgraça. Haja feijão. Pode ir pra academia malhar agachamento pra ficar com as perninhas fortes meu camarada, porque senão é morte na certa!

Tinha achado no site do bigblockdart uma receita muito legal para fazer subframe connectors. Como tinha muito mais motor agora que antes, achei por bem dobrar chapas de aço nos moldes fornecidos no site e que eram condizentes com as recomendações da Mopar performance para modificações em carrocerias de Dodge para maior desempenho. Instalei eu mesmo, com auxilio de uma solda MIG o subframe conector nos três Darts e no Valiant laranja também.

Parece bobagem, mas é difícil de explicar com palavras o que o velho Dartão muda ao se instalar um subframe nele. Outra dimensão no quesito rigidez à torção do monobloco. Difícil de explicar, mais difícil ainda de acreditar que um simples tubo soldado entre as longarinas dianteiras e traseiras faça tanta diferença.

O motor tinha algum problema sário nos pistões, os originais usavam anéis normais de 5/64, 5/64 e 3/16. Como alguém não conseguiu eles no Brasil, arrombou as canaletes e pos anéis de motor a diesel 3/32, 3/32 e 3/16. Claro que ficou um lixo e a primeira coisa comprada para refazer o motor foram pistões forjados TRW 2315, .030” com anéis normais e novos. Claro que na primeira montagem do motor eu não sabia, tinha comprado tudo no escuro e me lasquei. Sabia que ia ficar ridículo de ruim, mas era fazer e ver como o motor ficava no carro, depois abria e fazia direito. E isto realmente aconteceu.

Claro que os pistões originais eram baixos, os novos TRW forjados eram bem mais altos, ajudaram um monte a aumentar a taxa. Claro que eu providenciei o resto, bronzinas, um novo comando comp cams mecânico, 296°, tuchos mecânicos, varetas e balancins reguláveis de alumínio com ponta roller vieram junto com tudo. Válvulas novas de inox, forjadas de uma peça só e molas mais duras também foram providenciadas. Consegui um par de coletores tubulares dimensionados da Hedman que eram os únicos disponíveis para a-body com b engine existentes na época. Trazer isso, uma caixa do tamanho de uma geladeira como bagagem acompanhada num voo normal foi algo assim épico.

Umas coisas legais até valem ser comentadas. Desde o incio eu queria fazer um carro legal de drag, mas queria usar ele na rua. Eu tinha comentado dos headers, que somente se conseguia os tais fenderwell. Fenderwell é uma gíria para um tipo de escape que se instala cortando os palamas internos do carro e descendo os tubos por trás das rodas dianteiras. Como é normalmente drag only, é comum os pneus baterem nele quando se esterça tudo. Desnecessário dizer que é péssimo,  perigoso se usar um veículo assim. Poucos se animaram a fazer os underchassis normais e por acaso apenas duas fontes existiam: Mopar Performance, PN P4286454 que foi descontinuado no inicio dos anos 90, e eu fui exatamente catar eles.

Eu já tinha decidido firmemente que não teria meu Dart com escapes normais de ferro fundido, mas igualmente não aceitaria cortar ele todo para por os fenderwell e inutilizar o carro para uso normal na rua. Isso era algo definitivo e inegociável.

 Mas claro, não tinha mais. O famoso tem mas acabou. O jeito foi procurar e numa speed shop chamada PCA, Performance Centers of America, consegui o par que eu trouxe, da Hedman, que me saiu por módicos 400 dólares. Só para ter uma base de comparação, um dimensionado comum na época, novo para qualquer carro comum custava cerca de 100 doletas. Mas eram underchassis, nada de cortar nada. Outro detalhe bem legal é que os Dart nacionais logo após a chegada aqui usam caixa de direção ZF que é muito menor que as norte-americanas, e isso facilita muito a vida do candidato a dono de bigblockdart. Com este pequeno detalhe e os coletores Hedman, sofri muito menos que o necessário, se fosse tudo diferente.

E o mais legal: quem tem Dart com dimensionado normal, full lenght underchassis, sabe que eles batem muito no chão por serem bem baixos. Este Hedman do 383 é super alto, bem próximo ao assoalho, quase nunca raspa em nada. Muito bom isso. Claro também que nesta época não existia máquina de dobrar cano aqui como temos hoje. Pra facilitar, claro…

O carro foi desmontado, tudo refeito e remontado novamente. De novo, a diferença surreal foi sentida. Um ponto problema era o diferencial longo. Como era carro de drag, trocar o 3,07/1 por outro mais curto foi natural. Veio parar do nada na oficina um 41/11, 3,73/1, achei um blocante de F100 antiga, ajustei tudo e tínhamos imediatamente mudança duplamente boa, além de encurtar o diferencial, tinha blocante. Neste ponto, e com o fim das arrancadas no Rio, e posterior mudança para Brasília, o carro praticamente não foi mais usado. Animalmente forte, intratável, selvagem era um pouco demais para uso normal.

E o eixo, por mais que eu tivesse aros 15 na traseira com 225/70R15, era bem mais curto do que eu queria, ainda que ideal pro drag race. Passou um tempo, achei um par de coroa e pinhão 13/46 3,54/1 de Galaxie e F1000, mais um outro cubo blocante adequado a ela e de novo fomos todos para a oficina de câmbio e diferencial, levando também um outro eixo Dana 44 que surgiu assim, meio que do nada.

Naqueles apertados anos 90 um câmbio de quatro marchas Clark 260F 4 marchas wide ratio de F1000 era incomprável de tão caro. Seria muito legal caixa wide, primeira super curta 4,22/1 com eixo longo 3,07, no fim com a 4ª  1/1 teria uma final legal com os aros 15 e seria ótimo na estrada, mas não rolou e no fim ficou até hoje com o cambio original close ratio com primeira 2,67/1 e o eixo curto 3,541 atual.

Para comparação o eixo longo com a primeira curta daria um crawl ratio de 12,995, e o eixo curto com primeira longa dá 9,45/1, melhor que o original que seria apenas 8,19. Com o primeiro eixo 3,73 era de 9,95/1. No Dart verde eu tenho um raro câmbio de C10 com primeira 3,65 e eixo 3,07, que dá 11,20 e o pulo em primera parado é imoral. O 360 ficou muito feliz com essa relação. O saco só é que, com caixa original close ratio você tem um cambio que se reduz de quarta a primera numa boa e nos wide, especialmente os de 4,22/1 em primeira a primeira é só pra pular porque até andar normal na rua é curta. Pra bagunça tudo de bom, pra usar normal nem tanto…

O Charger preto que aparece nas fotos nos posts deste e dos outros PCs usava um Braseixos 3,92/1 blocado. Se o 3,73/1 já era curto, imagina o 3,92 no RT. Fiz uma boa salada: o Dana 44  3,73/1 que estava no Dart 383 foi revisado e instalado no RT. Outro Dana 44 de Dodge apareceu do nada, foi desmontado e remontado com a 3,54/1 com blocante e acabou no 383. Diria que ficou algo bem mais legal, ainda que curto pela bestialidade do motor, mas pelo menos saia ainda bem forte sem matar a embreagem. O RT curtiu também a troca, o 3,73/1 é mais longo que o 3,92/1 e igualmente não matou o pulo do carro, e ficou um pouco mais tratável no uso normal.

Outro ponto que vale comentar é a possibilidade de mexer nos câmbios. O 260F tem quatro possibilidades de relação, ainda que elas não sejam intercambiáveis entre elas, dá uma margem de manobra bem legal.

A mais curta (wide ratio)  é a das F1000 e C20, com primeira 4,22/1, a segunda menos curta  é a de algumas C10 anos 1980 quatro-cilindros com primeira 3,65/1, depois Maverick V8 com primeira 2,99/1 e por fim a dos Dodges com primera 2,67/1 a mais close ratio de todas. Com isso tem como se acertar o carro e ser feliz mesmo com apenas quatro marchas.

Apenas num comentário rápido, o carro fica muito pesado de frente. Acho super engraçado que ao falar em Opaloito por exemplo ou Chevette V6 a primera coisa que todos falam é se ficou nose heavy, ruim de curva etc. Nada disso: todos ficaram bem legais. Mas o Dart não. É nose heavy sim. Tem que se adaptar a nova dinâmica, subesterça forte se mal conduzido, descer serra sem aproximar direito e tentar puxar a frente de uma vez expõe totalmente como a situação é crítica. O carro chegou a ser acertado com -2° de câmber e uns +3° de cáster e mesmo assim a frente esfregava com força.

No próximo post termino de contar essa história. Até lá!

Por Alexandre Garcia, Project Cars #264