Quando a Brasilia foi lançada, há exatos 50 anos, o grande sucesso de público do automobilismo brasileiro era a Divisão 3 dos carros de turismo. Havia a Divisão 1, que permitia somente carros originais, retrabalho no corpo do carburador e balanceamento do virabrequim, além de exigir gaiolas de proteção e remoção dos para-choques — o que era interessante por si, afinal, eram exatamente os carros que o brasileiro dirigia nas ruas, acelerando ao máximo nas pistas.
Mas em termos de atratividade era difícil competir com a Divisão 3. Ali o regulamento permitia modificações extensas de carroceria, motor e suspensão, o que atraiu tantos pilotos que as corridas chegavam a ter mais de 40 carros no grid de largada. Foi nesse contexto que Ingo Hoffman entrou em cena no automobilismo nacional.
Na época, Ingo era um rato de oficina, como ele mesmo se descreveu em algumas ocasiões. Costumava ficar na oficina de Gilberto Magalhães vendo os carros e as preparações, até que conseguiu seu primeiro carro, um Fuscão 1500 que usava para ir ao trabalho e às aulas da faculdade. Não teve dúvidas: preparou o carro para a Divisão 1 e estreou em um grid lotado, que foi definido por sorteio e o colocou na 44ª posição de uma corrida que duraria seis voltas no traçado original de Interlagos. Chegou em sétimo e, como contou em uma entrevista recente, só não foi além porque a corrida acabou antes.
O desempenho chamou a atenção de Gilberto, mais conhecido no ramo como Giba, que começou a dar algumas orientações ao jovem Ingo, então com 19 anos. No ano seguinte, 1973, Giba foi o preparador do Fuscão 1500 de Ingo, agora pronto para disputar a Divisão 3.
Ali os carros passavam por uma transformação completa, com a modificação extensiva das carrocerias para acomodar as rodas de liga leve vindas das categorias de monopostos e calçadas em pneus slick, e também para otimizar a aerodinâmica já pouco elaborada dos projetos originais. Com este Fusca, Ingo foi campeão brasileiro da Divisão 3 na Classe A, para carros de até 1600 cm³.
Naquele mesmo ano, a Volkswagen estava colocando no mercado o carro que foi projetado para ser o sucessor do Fusca, ao menos no Brasil. Ele usava a mesma base mecânica, um chassi plataforma com motor boxer arrefecido a ar na traseira, com dimensões sutilmente maiores, e uma carroceria mais moderna e retilínea, que otimizava o espaço interno, um dos pontos fracos do Fusca. Era a Brasilia, como todos bem sabemos.
Giba comprou uma Brasilia logo de cara para uso pessoal e achou que aquele seria um bom carro para as pistas. Pensando em preparar uma Brasilia para a Divisão 3, ele comentou a ideia com Ingo, dizendo que o carro tinha uma boa aerodinâmica. Intrigado com a ideia, Ingo perguntou a Giba o que o levou a crer que a Brasilia tinha uma boa aerodinâmica. A resposta: “Eu acelerei na Marginal, coloquei em ponto morto, e ela ficou rolando um tempão…”
Como Ingo foi convencido das qualidades da Brasilia é algo que só ele poderia responder, o fato é que para a temporada de 1974, ele levantou recursos com seus patrocinadores e comprou uma Brasilia zero-quilômetro e a preparou para a Classe A da Divisão 3.
Diferentemente dos Fuscas e outros carros da Divisão 3, a Brasilia de Ingo Hoffmann não tinha grandes alterações vistosas na carroceria. Os faróis eram removidos e o painel dianteiro era completamente fechado. Nas laterais também havia dutos semelhantes aos NACA para otimizar o arrefecimento do motor — há quem diga que o carro tinha dois “túneis” para levar o ar para os cabeçotes do motor flat-4.
O motor continuava com 1.600 cm³, mas pouco se sabe sobre sua preparação. Na época era permitido modificar o trem de válvulas, carburação e ignição, taxa de compressão, além do balanceamento do conjunto rotativo do motor, então é provável que a Brasilia tivesse alterações nestes aspectos — especialmente porque ela notadamente corria com gasolina de aviação para lidar com taxas de compressão mais elevadas. Era comum que estes motores da Classe A chegassem próximo dos 150 cv com a cilindrada original.
O câmbio era um Hewland de Fórmula 3 que foi montado em posição invertida devido ao layout mecânico da Brasilia — o motor fica atrás do câmbio, e não à frente, como em um F3. Isso exigiu que Ingo fizesse um extenso treinamento para memorizar as posições do câmbio, que eram invertidas em relação às originais — a primeira era mais afastada do motorista, e a quarta mais próxima.
Da Fórmula 3 também vieram os pneus slick importados, de nove polegadas de largura — o motivo pelo qual a Brasilia não precisava da carroceria alargada. Enquanto os Fuscas corriam com pneus de 11 polegadas na traseira e 9 na dianteira, Ingo usou pneus de 9 polegadas nos dois eixos.
Para finalizar, o carro foi entregue a Sid Mosca para criar a pintura. Ingo pediu apenas que ele fosse azul e laranja, em referência às cores da Gulf Oil usadas no automobilismo internacional, como o Ford GT que venceu Le Mans em 1969. Foi assim que nasceu a “livery” da Creditum na Brasilia de Ingo.
O carro fez um enorme sucesso, afinal, a Brasilia era novidade e Ingo já estava correndo — e vencendo — com ela. Ao final da temporada, Ingo conquistou o bicampeonato brasileiro da Divisão 3 na Classe A. Seu próximo passo seria a Fórmula 3 britânica. Para levantar os recursos e bancar sua viagem à Europa, ele vendeu a Brasilia para Ricardo Gondim e se mandou para a Inglaterra.
No ano seguinte, Gondim estava disputando uma corrida da Divisão 3 com a Brasilia quando se viu envolvido em um acidente com nada menos que 14 carros. O piloto Alvaro seguia o Maverick Berta com seu Fusca quando, ao sair do vácuo, deu de cara com os carros parados e acertou em cheio a traseira da Brasilia, destruindo o carro.
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