nao e muito facil notar  mas as palavras  ser  e  essencia  tem a mesma origem etimologica  o verbo latino  sum   ser vem de  esse   que significa  literalmente   ser    existir   essencia vem de  essentia   uma derivaçao de  esse  que designa algo inerente a existencia de algo  como o calor e a essencia do fogo   essa relaçao me veio a mente durante o flatout podcast #70  no qual eu e o juliano falamos sobre o novo carro de gordon murray  o gma t 33  na ocasiao  ficamos embasbacados com a capacidade de murray em reduzir um esportivo a sua essencia de forma tao brilhante e elegante  e o que e reduzir um esportivo a sua essencia  concentrar se no minimo necessario para que ele seja um esportivo  para que ele faça o que se espera de um esportivo  quando falamos em  reduzir um esportivo a sua essencia   e isso o que estamos dizendo  que o t 33 tem apenas o que e inerente a sua existencia  e uma questao muito mais filosofica do que tecnica  qual o objetivo  por que esse carro existe  o que este parafuso deve segurar  quando um volante deixa de ser apenas um volante para se tornar algo alem de um volante   http //www flatout com br/podcast  em um mundo de excessos  de esportivos fingindo que pesar 1 800 kg e vantajoso para o desempenho em pista e que ter traçao integral se tornou fundamental para conseguir controlar potencias de quatro digitos  as obras de gordon murray provocam essa reflexao sobre a essencia  mas    ja que estamos falando de filosofia  que tal trazer um conceito inverso  algo que representa o completo oposto de gordon murray  mas nao no sentido dos excessos  ou do distanciamento da essencia de um esportivo  e sim na reinvençao da engenharia   se gordon murray busca a essencia dos esportivos pela simplificaçao  eu diria que christian von koenigsegg e o seu antagonista  alguem que busca a essencia dos automoveis atraves de soluçoes inovadoras e complexas  nao uma complexidade gratuita  como uma maquina de rube goldberg  aquelas maquinas que usam reaçoes em cadeia mirabolantes para fazer coisas simples   mas soluçoes complexas para realizar coisas complexas e  em muitos casos  jamais imaginadas pelo publico   como gordon murray  christian von koenisegg tambem criou o carro mais rapido do planeta em seu tempo  usando soluçoes tao inovadoras quanto murray em sua obra prima  o mclaren f1  foi uma destas inovaçoes  por exemplo  que trouxe ao mundo um motor 2 0 de tres cilindros e 600 cv   https //flatout com br/como a koenigsegg tirou 600 cv de um 2 0 de tres cilindros/  lembra dele  e o tiny friendly giant  algo como  o pequeno gigante amigo    o motor que equipa o gemera  a base para esse desempenho quase insano e a tecnologia freevalve  um sistema de comando de valvulas que dispensa as arvores de cames que conhecemos como  comando de valvulas  e adota atuadores eletro pneumaticos para ter controle absoluto e variaçao praticamente infinita da atuaçao das valvulas  e uma tecnologia que vem sendo desenvolvida ha mais de 20 anos pela koenigsegg e que so agora esta sendo colocada em produçao — e  talvez por isso  seja a mais promissora de todas elas   a base do funcionamento do motor sem comando de valvulas e a boa e velha eletronica  sim  se voce usa a ordenaçao logica de eletrons para controlar a alimentaçao do motor  a igniçao do combustivel  o acelerador  suspensao e ate sistemas importantes de segurança — tudo de forma integrada e harmonizada — por que nao incluir na receita o trem de valvulas   https //www youtube com/watch v=ppky6qp5plu&feature=emb_title     a ideia e realmente simples  a execuçao que nao e   em vez de usar uma arvore de cames sincronizada mecanicamente com o virabrequim  voce troca essas peças pesadas e antiquadas por atuadores eletropneumaticos — esse negocio na imagem abaixo     a sincronizaçao e feita pelo mesmo sensor que mede a velocidade e posiçao do virabrequim  bastando apenas programar a ecu para enviar aos atuadores o sinal eletrico de abertura das valvulas  e basicamente o mesmo principio de acionamento das valvulas injetoras  mas com abertura de valvulas do motor em vez de injeçao de combustivel  o retorno das valvulas continua sendo feito por molas     da mesma forma que as valvulas injetoras podem pulsar simultaneamente ou sequencialmente  voce poderia fazer o mesmo com as valvulas do motor acionadas por atuadores eletropneumaticos     alem disso  cada atuador e independente dos outros  e pode variar tempo e duraçao de abertura e o levante da valvula usando apenas programaçao eletronica — o limite e o comprimento da haste da valvula  isso significa voce pode ter quantos perfis de abertura de valvulas precisar  em motores de quatro valvulas por cilindro  por exemplo  e possivel manter duas fechadas e trabalhar somente com as outras duas   https //vimeo com/145498720 embedded=true&source=video_title&owner=45762820  e tem mais  como os atuadores permitem qualquer abertura  qualquer levante e qualquer duraçao  christian von koenigsegg afirma que eles podem eliminar ate mesmo o corpo de borboleta  acelerando o motor diretamente nas valvulas — o que traria respostas mais rapidas em relaçao a admissao com borboleta  por ultimo  voce poderia ter um sistema mais eficiente de desativaçao de cilindros   outra vantagem que favoreceu a produçao de tanta potencia em um 2 0 de tres cilindros e o fato de nao haver sincronizaçao fisica entre o virabrequim e os comandos de valvulas — ou seja  ha menos carga sobre o virabrequim  entao em vez de gastar energia com uma polia de sincronizaçao  ele apenas envia potencia para a transmissao   este  alias  foi outro campo em que christian von koenigsegg inovou — e com duas propostas  uma delas e nao ter cambio algum e  no lugar dele  usar motores eletricos e um acoplamento hidraulico variavel   o negocio se chama    koenigsegg direct drive  ou kdd  ele funciona em conjunto com o v8 do regera  o arranjo usa um motor eletrico conectado ao virabrequim do v8  alem de propulsor  esse motor eletrico funciona como motor de partida e recuperador de energia     ele fica na parte da frente do motor  na parte de tras o motor v8 e conectado ao eixo traseiro por um diferencial com acoplamento hidraulico que tem  em cada lado  um motor eletrico conectado a sua respectiva roda por uma arvore de transmissao  o desenho abaixo ajuda a compreender melhor esse layout     na arrancada  o acoplamento hidraulico/diferencial esta totalmente aberto — as rodas sao movidas somente pelos motores eletricos  e o motor eletrico de partida continua operando movendo o virabrequim para compensar a parte baixa da curva de torque do motor v8 e dar ao carro força total mesmo sem uma primeira marcha  aos 50 km/h esse acoplamento hidraulico  que funciona como uma embreagem  começa a se fechar progressivamente  passando a usar cada vez mais a força do v8 para mover as rodas traseiras     em alto giro  o motor eletrico de partida  agora movido pela rotaçao do virabrequim  passa a produzir energia para recarregar as baterias  enquanto os motores eletricos do eixo traseiro funcionam como um diferencial eletronico  vetorizando o torque     embora seja mais complicado que um cambio comum  christian von koenigsegg afirma que a perda mecanica desse sistema e 50% menor graças a sua simplicidade   agora    se o kdd e simples  o outro cambio da koenigsegg e seu exato oposto  como veremos a seguir     light speed transmission   a light speed transmission — ou  transmissao na velocidade da luz  — e o cambio que christian von koenigsegg desenvolveu para equipar o carro que leva o nome de seu proprio pai  jesko  trata se de um cambio de nove marchas e oito embreagens  que dispensa os aneis sincronizadores e engrena as marchas de forma mais rapida — dai o nome  light speed    e mais  segundo a fabricante  e possivel  saltar  as marchas — fazendo uma reduçao de setima para quarta sem passar pela sexta e pela quinta  por exemplo — sem precisar aguardar a sincronizaçao      mas como isso funciona  como e esse sistema de  multiplas embreagens   para entender como ele funciona  precisamos lembrar como funciona o cambio de embreagem dupla convencional  pense nele como um cambio formado por duas metades de uma transmissao  uma delas tem as marchas 1  3 e 5 em um eixo conectado a uma embreagem  a outra tem as marchas 2  4 e 6 conectadas a outra embreagem  estas duas embreagens sao concentricas — uma delas fica dentro da outra  como a roda e o pneu do carro     quando voce seleciona a primeira marcha  a embreagem dela e quem se acopla ao motor  enquanto a outra metade  pre seleciona a marcha seguinte  nesse caso a segunda  na hora de subir a marcha  em vez de selecionar a engrenagem seguinte  o cambio apenas troca as embreagens  libera a embreagem impar enquanto acopla a embreagem par — um processo mais rapido que a seleçao da engrenagem seguinte  enquanto isso  a meia transmissao impar ja pre selecionou a terceira marcha e esta pronta para a troca de embreagens acopladas   embora isso permita trocas ultra rapidas  o sistema so permite o uso sequencial das marchas — se voce esta na quinta  so e possivel subir para a sexta  para reduzir  o cambio precisa de mais tempo para trocar a engrenagem pre selecionada pela engrenagem anterior e nao e possivel  pular  marchas — reduzir de quinta para terceira  por exemplo  foi esta limitaçao que a koenigsegg tentou contornar em sua light speed transmission  lst      normalmente os cambios usam um eixo de entrada e um eixo de saida  e as marchas sao formadas por pares que conectam estes dois eixos com diferentes relaçoes entre si  quando os pares se conectam  voce tem uma relaçao entre ambos que e o que chamamos de marcha   no caso do jesko  a koenigsegg colocou um eixo intermediario que multiplica as relaçoes  ele e o responsavel pela grande sacada da fabricante  em vez de ficar limitado ao seu par  cada engrenagem do eixo de entrada pode formar uma relaçao tripla com uma das engrenagens do eixo de saida  como sao tres relaçoes diferentes em tres eixos  o resultado sao nove marchas     cada engrenagem do eixo intermediario e do eixo de saida tem sua propria embreagem  controlada por um sistema chamado  ultimate power on demand   upod   que pode ser traduzido como  potencia total sob demanda   o sistema e  resumidamente um mapa que aciona as embreagens com base no movimento  carga e demanda do pedal acelerador  o quao rapido voce pressiona ou solta o pedal  e nas rotaçoes do motor para mante lo sempre em sua faixa de rotaçoes ideal  e como uma transmissao continuamente variavel  porem com embreagens e marchas   como o cambio pode acoplar qualquer uma das velocidades de forma independente  ele pode saltar da nona para a primeira marcha se assim for preciso  apesar de parecer uma complexidade desnecessaria  os atuadores multiplos sao mais leves que as tres engrenagens  economizadas   de forma que o cambio completo — com a setima embreagem da marcha a re e a oitava do diferencial — pesa apenas 90 kg incluindo seus fluidos   motor de partida e bombas de oleo  como comparaçao  um cambio manual de seis marchas pesa entre 40 e 80 kg sem o volante e o conjunto de embreagem  e um cambio automatizado de embreagem dupla pesa cerca de 120 kg  caso do pdk de sete marchas da porsche     a revoluçao debaixo do nosso nariz quem acompanha o flatout ha algum tempo certamente ja percebeu que eu  leo  tenho muitas criticas a apatia com a qual a sociedade moderna tende a receber verdadeiros milagres na forma de inovaçoes tecnologicas  nao sei se tudo ficou muito facil ou normal  mas e um pouco triste que as pessoas — em especial os jovens — deixem de ficar maravilhados com tudo de incrivel que esta acontecendo debaixo do seu proprio nariz  estamos vivendo um dos melhores momentos da historia da humanidade  mas parece que ninguem percebeu isso  por alguma razao   gordon murray e christian von koenigsegg estao ai  ativos  revolucionando os esportivos de formas antagonicas  mas igualmente admiraveis  fazendo coisas que pareciam impossiveis ate o momento em que cada um deles veio a publico mostrar como sao feitas  tem a ver com o fato de so percebemos a relevancia da revoluçao depois de nos afastarmos o suficiente para ver de longe  sem envolvimento  mas releia tudo isso que cristian von koenigsegg realizou nos ultimos 20 anos e reflita  depois responda para si mesmo  quando foi a ultima vez que tivemos dois genios da engenharia fazendo tudo isso ao mesmo tempo  so depois disso voce pode ousar reclamar do mundo moderno  se conseguir          esta materia e uma amostra do nosso conteudo exclusivo  que foi publicada aberta como um presente  para voce provar um pouco do que produzimos diariamente para os nossos assinantes e flatouters   se voce gostou da leitura  escolha seu plano e torne se um assinante  alem das materias exclusivas  voce tambem tem acesso ao grupo secreto  plano flatouter   descontos com empresas parceiras para detailing  compras de peças e acessorios  acesso exclusivo aos eventos para flatouters  [fo form plans]