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Honda mostra seu novo V3 com compressor elétrico
Se a variedade é o tempero da vida, o mundo do automóvel hoje é quase desprovido de sal. Do três cilindros 1.0 até o V8 4 litros, todos com turbocompressores, parece hoje em dia até meio inútil virem de fabricantes diferentes. Parecem tão iguais quanto um grid de Fórmula 1. Desistimos de inovar mesmo?
Muito é coisa de legislação. Veja a Fórmula 1: não apenas hoje determina o tipo de motor e número de cilindros, determina até o diâmetro e curso dos cilindros. Esse tipo de coisa acaba com inovação tecnológica e estagna tudo. Vira evolução de detalhe, sem salto tecnológico. Não entendeu? Imagine que alguém inventa, sei lá, um novo cinto de segurança duplo que obsoleta o caro e perigoso (é uma carga explosiva no volante) airbag, por ser mais leve, mais barato e mais eficiente. Agora pense nisso: o componente airbag é obrigatório, não a proteção que fornece; ninguém vai investir mais em algo que acabe com ele. Produzi-lo é imprimir dinheiro, já que é obrigatório.
Mas divago. A notícia hoje é que a Honda resolveu fazer, pelo menos em motocicletas, o que a Honda faz de melhor: inovar em motores de combustão interna. E é isso que torna o novo V3 da Honda uma das coisas mais legais a serem reveladas no mais importante salão motociclístico do mundo, o EICMA em Milão. Ainda não foram revelados muitos detalhes, mas o que já foi revelado é extremamente promissor.
O desenho V3 já é incomum, mas tem mais: introduz a ideia de um supercharger elétrico para maximizar seu desempenho em toda a faixa de rotação, melhorar as emissões e simplificar o empacotamento do motor no quadro da moto. Este supercharger é na verdade um turbo, onde a turbina movida pelo escape é substituída por um motor elétrico.
Os três cilindros têm um V de 75°, com dois deles inclinados para a frente e o terceiro virado para trás. É assim estreito como um dois cilindros paralelo, mas com suavidade e deslocamento adicional. O par de cilindros para a frente desloca o peso também para a frente, o que melhora o comportamento. O cilindro solitário atrás é fino o suficiente para se moldar ao piloto sem drama. O desenho parece complementar o ser humano em cima da moto de forma perfeita.
Embora os V3 tenham sido usados antes no motociclismo, a maioria que deu certo é toda de dois-tempos, e quase somente em competição. Motores V3 de quatro tempos, no entanto, são muito mais raros. Não lembro de nenhum, pelo menos não ao fazer esta matéria. Prometo investigar melhor.
O lógico é que seja DOHC com quatro válvulas por cilindro, e assim parece nas fotos. Parece também que os eixos de comando são acionados por corrente. O motor é arrefecido a líquido, mas não há nenhuma pista sobre seu deslocamento além da declaração de que é para “motocicletas de maior capacidade”. Fontes sugerem que o motor está em torno da marca de 850 cm³.
O supercharger elétrico está localizado logo acima dos cilindros dianteiros. É um compressor centrífugo, o lado do compressor de um turbo, que precisa girar rápido para desenvolver muito impulso. Não está vinculado à rotação do motor como um supercharger normal; é independente e controlado eletronicamente. Desta forma, pode ser potencialmente mais eficiente que um turbo, se tiver potência elétrica para isso; ainda não conhecemos nenhum que seja, mas o potencial existe. Sem o escape para esquentá-lo, é mais eficiente termicamente também. Mas precisa de bateria; o tamanho dela aqui, ainda uma incógnita.
O moderno quadro parece de uma nova superbike. Será que teremos algo diferente do quatro ou três em linha deitado para frente da moto esporte moderna? Potencialmente essa será pelo menos mais estreita, o que é sempre bom. Será que estamos vendo a substituta da CBR 1000R? Tomara; a categoria precisa de algo novo.
É isto um motor híbrido? Particularmente acho que deveríamos abandonar as mil definições de auxílio elétrico que proliferam a cada dia. Existem só para burocratas definirem imposto; é a eficiência que deveria ser medida, não o equipamento adicionado. Quanto melhora emissão e/ou consumo, não se é híbrido ou não. Se impede morte num impacto de 40% da frente do carro a 64 km/h, não se tem airbag ou não. Se freia em menos espaço, mais vezes em sequência, não se tem disco no eixo traseiro.
Mas legislação assim, não vende equipamento caro montado no carro obrigatoriamente; só fomenta pesquisa para achar soluções baratas. E sem “incentivo” via lobby de alguma parte interessada em vender mais tralha, legislação não acontece. E além disso, dizer “é híbrido” parece mais interessante e tecnológico né? (MAO)
Fiat Pulse e Fastback agora tem versão híbrida!
Como estávamos esperando, finalmente foram lançados os novos híbridos-leves da Fiat, nos modelos Pulse e o Fastback. É na verdade uma variação da assistência elétrica leve integrada que ficou famosa primeiro no Honda Insight do ano 2000. Substitui o motor de arranque e o alternador normais por um motor/gerador único, que pode mover o carro da imobilidade, ligar o motor, dar auxílio de torque quando o turbo dorme, e gerar energia via regeneração em desaceleração. A energia extra é guardada numa bateria extra.
No primeiro Insight de 2000, o motor/gerador era integrado no volante do motor; o desenvolvimento subsequente em várias empresas e fornecedores determinou que fica melhor se acionado por correia, e assim são os novos Fiat. A Fiat chama o sistema de Bio-Hybrid.
O motor a combustão é o conhecido T200 1.0 turbo, mas mesmo com a assistência elétrica, mantém os mesmos 130 cv de potência e torque de 20,4 mkgf; vem com transmissão automática CVT com sete velocidades fixas. A Fiat promete melhoras em eficiência energética, especialmente no trânsito: redução de 11,5% no consumo de gasolina e 9,8% com etanol no Fastback na cidade; e 10,7% em ambos os combustíveis para o Pulse. Bem menos que os anteriormente ventilados 18-20%.
Agora são duas baterias de 12V: uma de chumbo-ácido (68 Ah), localizada no compartimento do motor, e uma de íon de lítio (11 Ah), posicionada sob o banco do motorista. O motor elétrico, alimentado pela bateria de íon de lítio, gera até 4 cv de potência.
A boa notícia é que os equipamentos extras vem sem muito custo extra: apenas R$ 2000. Isso parece o custo dos componentes somente, o que indica que a Fiat quer apenas criar um mercado. Pelo menos, por enquanto. Indica também um dos raros casos em que “dão” coisas para a gente, sem cobrar lucro em cima; vale aproveitar, se estás no mercado de um carro desse tipo. Só pode dar errado se o mercado detctar que duas baterias significam mais custo de manutenção e rejeitar o carro como usado, reduzindo seu valor de revenda. A ver. (MAO)
Gabriel Bortoleto é nova esperança brasileira na F1
Gabriel Bortoleto pode não ter sido um nome famoso até agora, mas muita gente que acompanha o esporte motor além da F1 o tinha em alta conta. Agora, todos vão conhecê-lo. Sim: Gabriel Bortoleto será o 33º brasileiro na história da Fórmula 1, um panteão onde todos os nomes são queridos para a gente. Será o piloto da Sauber/Audi a partir da temporada 2025, tendo fechado um contrato com a equipe da Suíça.
Gabriel Lourenzo Bortoleto Oliveira nasceu em São Paulo em 14 de outubro de 2004, então acabou de completar 20 aninhos. Bortoleto começou no kart no Brasil em 2012 onde seu ano de maior sucesso foi 2018: terceiro nos campeonatos Europeu e Mundial na categoria OKJ, e vice-campeão na WSK Super Master Series e no Troféu Andrea Margutti. Foi campeão da Fórmula 3 da FIA em 2023, e fez parte do Programa de Desenvolvimento de Pilotos da McLaren; agora foi elevado ao panteão.
O Brasil já teve até uma equipe de fórmula 1, e detém oito campeonatos mundiais de piloto, divididos entre Emerson, Piquet e Senna. É um dos países mais presentes na categoria. Esperamos que o capitulo que começa agora com o Gabriel seja de grande sucesso. Parabéns e boa sorte! (MAO)
Virtus Sense volta com o 1.0 TSI e câmbio manual
Muita gente nem liga para versões mais baratas de qualquer carro; muita gente não seria pego nem morto dentro de um desses Uber-specials, normalmente pintados de branco e com calotas cobrindo rodas de aço estampado. Mas para muita gente, em contrapartida, é uma maneira de conseguir algo como 80% do carro mais popular da linha, por uma fração que as vezes chega a 60% do seu preço. Para esses, receber sinal para parar nos pontos é um preço fácil de pagar. Ainda mais hoje, onde gente que faz sinal para taxi parar está morrendo de idade avançada.
Digo isso porque a VW confirmou a volta da versão Sense para o sedã Virtus. A configuração estava fora do catálogo desde 2023. Desde a reestilização do sedã no ano passado, o Virtus é oferecido somente com o 1.0 TSI turbo. A antiga Sense, focada para vendas diretas, era vendida com o excelente motor 1.6 16V MSI aspirado, em versões de câmbio manual de cinco marchas, ou automático de 6 marchas.
Agora, o Virtus Sense volta, mas com motor 1.0 TSI e câmbio manual. Custando R$ 103.990, ele será R$ 11.400 mais em conta que a atual versão de entrada do sedã, a 170 TSI. Mas a dica é procurar bastante: como carro manual é tabu para a maioria, descontos apetitosos sempre aparecem. Um Virtus Highline 1.0 TSI auto sai por R$ 145.990, e basicamente é o mesmo carro, ainda que motores, câmbio e equipamentos sejam diferentes. Mesmo a performance é similar, pelo fato de um ser ligeiramente menos potente, mas manual. Então é um desconto considerável, visto por este prisma. Mas sim, barato apenas comparativamente: em termos absolutos, carro zero está cada vez menos acessível, infelizmente.
Mas por outro lado, carro “pelado” não existe mais, vamos falar sério né? A lista de equipamentos desse Virtus “de pobre” é impressionante: ar-condicionado, direção elétrica, travas elétricas, banco traseiro com encosto rebatível bipartido, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, espelhos retrovisores externos eletricamente ajustáveis com função ‘tilt down’ no lado direito e faróis de LED com luz de condução diurna integrada, assistente para partida em subidas (inútil no automático, mas sensacional com câmbio manual), controle eletrônico de estabilidade (ESC) e de tração (ASR), sistema de bloqueio eletrônico do diferencial (EDS), seis airbags, fixação da cadeirinha de criança com sistema Isofix e sistemas de controle da perda de pressão pneus e sistema de frenagem automática pós-colisão. Barrabás!
Dá para fazer um para mim só com o A/C e o assistente para partida em subidas, mas mais baratinho? Tá, parei. (MAO)