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Vai um Defender clássico vendido pela própria Land Rover?
Parece que a turma da Land Rover percebeu que encerrar o Defender original e substituí-lo por um Discovery que parece um Defender foi como deixar dinheiro jogado sobre a mesa. A Ineos que o diga. E nem precisamos falar somente do Defender: basta pegar os exemplos da Suzuki e da Mercedes com os atuais Jimny e G-Wagen.
Ao menos a Land Rover percebeu, e começou a fazer algo a respeito. É claro que ela não vai encerrar a produção do Defender moderno. Nem vai voltar a produzir o Defender antigo. Em vez disso, ela irá vender restomods do seu clássico.
Trata-se do restomod oficial do Defender, feito pela Land Rover Classic. Ele é uma clara resposta àqueles que, como nós, se perguntavam “por que cazzo a Land Rover não atualizou o Defender clássico e brigou com a Mercedes?” Aí está: ele tem o motor AJ V8 da Jaguar Land Rover, com 405 cv e 52,4 kgfm, combinado ao onipresente câmbio ZF 8HP. A suspensão é renovada, com amortecedores Bilstein e molas Eibach, e os freios passam a ser da Alcon com pinças de quatro pistões.
Por dentro, os bancos, paineis de porta, forração do teto e painel são revestidos com couro — há cinco opções de textura e cores. Os bancos também podem ser escolhidos entre uma versão mais confortável e outra mais esportiva, fornecida pela Recaro. O rádio agora é um sistema multimídia com tela de 3,5 polegadas, recepção digital e conectividade Bluetooth, mas com visual baseado nas linhas originais do painel, para não parecer um remendo aftermarket.
Por fora ele ganha faróis de LED e rodas de 16 ou 18 polegadas, além de um catálogo enorme de acessórios, e os clientes ainda podem personalizar a cor pelo sistema “paint-to-sample”.
É claro que a Land Rover não vai tornar isso tão acessível. Afinal, eles não estão construindo um carro a partir de matéria-prima, mas comprando carros usados para restaurar (serão usados somente os Defender dos últimos cinco anos, 2012 a 2016). Por isso, os preços partem de 190.000 libras (cerca de R$ 1.400.000 em conversão direta), cobrados pelo Defender 90 de quatro lugares.
No caso do Defender 110, a versão de cinco lugares chega às 199.000 libras (cerca de R$ 1.450.000) e a versão de sete lugares sai por 204.000 libras (R$ 1.500.000 em conversão direta). Na prática, um destes não chegaria ao Brasil por menos de R$ 2.500.000 — praticamente o mesmo cobrado pela Mercedes por um G63 AMG.
Dark Horse pode virar submarca da Ford
Parece que, depois de banalizar a marca “Mustang” com um SUV elétrico, a Ford agora está pensando em criar uma nova sub-marca para o muscle car. Ao menos foi o que o CEO da marca, Jim Farley, disse ao anunciar os resultados do segundo trimestre aos acionistas.
Segundo Farley, a Ford “pegou os veículos genéricos do portfólio e deu a eles paixão e propósito”, com as linhas Mustang, Bronco e as “sub-marcas” Raptor, Tremor e Dark Horse. A inclusão do Dark Horse nesta lista é curiosa, porque todas as citadas já deram origem a mais de um modelo. A Dark Horse por enquanto é apenas uma versão do Mustang. Ou ele estava antecipando planos para o futuro?
Ah sim, eles também fazem o Dark Horse R de pista, mas ainda assim, é pouco para ser considerado uma “sub-marca”. As especulações da imprensa americana passam pela possibilidade de a Ford fazer um Dark Horse conversível ou mesmo um cupê com câmbio manual. O site Automotive News acredita que os modelos serão como os Shelby GT350 e GT500 sem a marca Shelby. O site também mencionou que a versão esportiva do futuro Mustang de quatro portas (sim… quatro portas…) pode ser batizada de Mach-4, mas também pode dar origem a uma versão Dark Horse.
Por ora é difícil cravar o que a Ford pretende, mas considerando que eles já estão trabalhando em um Mustang quatro-portas chamado Mach 4, nada é impossível.
“O Charger Daytona EV é um muscle car melhor e mais rápido”, diz o CEO da Dodge
A Dodge está empenhada em tentar nos convencer que trocar um Challenger de mais de 800 cv por um elétrico com ronco artificial é uma boa ideia. Em entrevista ao pessoal do Motor 1 americano, o CEO da Dodge, Matt McAlear, disse que o Daytona será “o melhor muscle car”.
Não duvido disso. Mas há uma questão a se considerar: “melhor” é algo subjetivo. Em qual aspecto ele é o melhor? Mais avançado tecnicamente? Ou aquele que atende mais adequadamente as necessidades do público? Por que, se bem me lembro, o Challenger não era mais rápido, nem mais leve, nem mais veloz que o Mustang e o Camaro (exceto os Hellcat e Demon na hora da arrancada), mas eram os mais regulares em volume de venda. Eles tinham um público fiel que gostava dele pelo que ele era e pelo que ele significava, não por que ele era o melhor muscle car.
McAlear sabe disso. E eu não queria estar em sua posição, essa de ter que fazer um elétrico porque é preciso ter um elétrico. Tanto que ele próprio, na mesma entrevista, ele menciona que o comprador típico dos carros da Dodge/SRT não se tornam compradores de carros elétricos do dia para a noite. Ele acredita que parte do público fiel irá se interessar pelo Charger Daytona EV, mas parte ainda terá de ser convencida.
A confiança da fabricante está no fato de que a faixa mais jovem do público é mais propensa a adotar carros elétricos. O problema é que a Dodge passou os últimos anos — e não falo de 10 ou 15 anos, e sim de cinco anos — alimentando o culto aos motores, deslocamento, potência e ronco.
Ainda que o Daytona Scat Pack com o pacote Stage 2 tenha à disposição 680 cv e 86,5 kgfm e seja capaz de acelerar do zero aos 100 km/h em 3,3 segundos, o ronco artificial do sistema Fratzonic ainda soa… bem, artificial. E haverá ainda uma versão mais radical batizada Banshee, mas desconfio que o público acabará olhando para baixo no catálogo do Charger. Mais especificamente onde ficará o Charger Sixpack.
O modelo será posicionado abaixo de todos os elétricos, mas terá um motor seis-em-linha biturbo de três litros — o mesmo atualmente usado pela Jeep e pela Ram, com 430 a 560 cv. Não é um V8, mas a Chrysler tem um histórico com seus motores seis-em-linha e motores turbo com gerenciamento eletrônico são um deleite para preparadores. Não se surpreenda se o Sixpack fizer mais sucesso que todos os elétricos somados.
Porsche não irá matar o Panamera a gasolina com o Panamera elétrico
Sim, Panamera elétrico. Você talvez pensasse que o Taycan era o Panamera elétrico. Muita gente pensa. Mas a Porsche fará um Panamera elétrico da mesma forma que fez o Macan elétrico e fará o 718 e o Cayenne elétrico. Diferentemente destes, contudo, a versão elétrica não irá matar a versão a combustão. Já vimos que a Porsche pretende manter o Cayenne atual em produção paralelamente à versão elétrica, e agora ela irá aplicar a mesma estratégia ao Panamera.
A notícia é do pessoal da revista britânica Autocar, que conversou com o chefe de pesquisa e desenvolvimento da Porsche, Michael Steiner. Segundo ele, “O novo Cayenne é totalmente elétrico, mas por todo o seu ciclo teremos a versão de combustão interna em paralelo. O mesmo acontecerá com o Panamera”, disse.
O novo Cayenne já está próximo de seu lançamento. O carro está na fase final de testes e já apareceu com menos camuflagem, devendo ser lançado ainda neste ano como modelo 2025. O Panamera, contudo, ainda não tem data para chegar — provavelmente ele virá em 2025 como modelo 2026. Isso indica não apenas que a Porsche irá vendê-lo além de 2030, mas também que ela está “esperando para ver o que acontece” com as imposições dos elétricos pelas legislações mundo afora.
Como dissemos na ocasião da aprovação da loucura europeia do banimento dos motores de combustão interna, o desenvolvimento de uma nova geração de veículos é algo que começa quase 10 anos antes de seu lançamento. Como o prazo final é 2035, os modelos lançados nos últimos três ou cinco anos acabarão mantidos por um período um pouco mais longo que o ciclo padrão de sete anos, porque o futuro, embora aprovado por lei, ainda não está definido nem consolidado. Vamos desenvolver um carro novo para 2030 e tirá-lo de linha apenas cinco anos depois porque ele não pode ser vendido? É a situação em que todo executivo se encontra.
A Porsche desde o início dessa aparente transição se mostrou precavida, investindo e várias frentes e mantendo o maior número de opções possíveis — desde supercarros híbridos até combustíveis sintéticos. E ao fazer isso, ela, por acaso, deixa claro que a própria indústria não tem certeza do que irá acontecer.