Há pouco mais de dez anos a Dodge Ram se tornou um símbolo popular no Brasil. Não que ela tenha se tornado uma espécie de Fusca com caçamba. O negócio foi que um músico chamado Israel Novaes decidiu fazer uma música colocando a picape como um objeto de sucesso pessoal. Num país imensamente ligado às suas raízes rurais, uma música que combinava ritmos regionais e falava sobre a prosperidade pessoal acabou se tornando um sucesso imediato. “Vem ni mim Dodge Ram” se tornou uma das músicas mais tocadas em 2012 e, da noite para o dia, todo mundo sabia o que era uma Dodge Ram.
Na época a picape nem era mais Dodge. A Chrysler, depois de passar pelo processo de recuperação judicial pós-crise de 2008, havia sido adquirida parcialmente pela Fiat, o que resultou em uma grande reformulação em sua estrutura. A Ram, antes modelo da Dodge, se tornou uma marca distinta em 2010, deixando de ser “Dodge Ram” para se tornar apenas Ram, seguida do seu código numérico que identifica a capacidade de carga aproximada em libras.
A Dodge Ram, contudo, não se tornou um ícone popular por acaso. Pode-se dizer que foi sorte, claro, especialmente se levarmos em conta aquela história de sorte ser uma combinação de preparo e oportunidade. A Dodge Ram não teria se tornado um objeto de desejo do Brasil rural se não estivesse no mercado. E àquela altura ela já estava no mercado havia sete anos, desde 2005.
Depois de dividir o segmento com a Ford F-250, aquele 2012 foi o primeiro ano em que a Ram 2500 ficou sozinha no mercado. Era a única picape grande que se podia comprar nova, zero-quilômetro. Virou música.
A Ram se tornou um ícone popular, mas não se popularizou dentro do seu segmento. A atuação da marca por aqui era tímida. Em 2011, ano da transição da Dodge para Ram, ela vendeu só 18 unidades. Em 2012 ela teve cerca de 1.340 unidades vendidas, caindo para menos de 990 em 2013 e, depois, com a crise, chegando a uma média inferior a 500 unidades por ano entre 2014 e 2018. Em 2019 as vendas passaram das 600 unidades anuais e, em 2020, chegaram ao recorde de 1.474 unidades vendidas da 2500.
Foi quando a Ram decidiu apostar no aumento da oferta de modelos no Brasil. Era um nicho inexplorado, abandonado pela Ford em 2012 e pela GM ainda antes, e nunca disputado pela Toyota, apesar de ela ter um produto pronto nos EUA. No final de 2020 veio o primeiro novo produto da Ram no Brasil: a 1500, um modelo de entrada para tornar a marca mais acessível e, assim, aumentar o volume de vendas no Brasil. Funcionou: em 2021 a Ram 1500 Rebel ajudou a marca a quebrar seu recorde histórico no Brasil, com mais de 2.700 unidades emplacadas — 2.220 unidades da 2500 e 550 unidades da 1500 Rebel.
No ano seguinte, 2022, a Ram apostou na outra ponta do segmento, trazendo a enorme picape 3500 e novas versões da 1500. Mais carros a venda resultaram em um novo recorde histórico: mais de 5.000 unidades vendidas.
O bom desempenho nos últimos anos levou a Ram a fazer uma aposta para manter o crescimento da marca no Brasil: uma picape médio-compacta. A proposta foi feita pela divisão brasileira da Ram, que levou o projeto aos EUA e obteve a aprovação da matriz para apostar neste segmento até agora inédito para a marca. A ideia, claro, é mirar no público urbano, que até gostaria de ter uma Ram, mas acha inviável rodar diariamente com uma picape de quase seis metros de comprimento e dois de largura, com um motor V8 a gasolina. Um público bem maior que aquele disposto a comprar uma Ram 1500, uma 2500 ou uma 3500.
Não deve ter sido difícil convencer os americanos, afinal, a Stellantis — grupo formado pela FCA e pela PSA — tem no Brasil o cenário ideal para fazer desta aposta um investimento relativamente seguro. Primeiro, o grupo domina o segmento de picapes leves. Neste exato momento, o carro mais vendido no Brasil é uma picape de uma de suas marcas: a Fiat Strada, que foi foi o modelo mais vendido na primeira quinzena de junho, o mais vendido em maio, o mais vendido até esta altura de 2023 e o mais vendido ao longo de 2022.
A Fiat Toro embora não tenha chegado ao topo do mercado brasileiro, sempre foi a líder de seu segmento, nunca dando a menor chance para Renault Oroch ou para a novata Chevrolet Montana, apesar de custar significativamente mais caro que estas duas, e sempre se manteve entre os modelos mais vendidos no mercado brasileiro, não raramente frequentando o “top 10” nacional.
Outro fator que torna a investida da Ram mais segura no Brasil, é a plataforma Global Small Wide. É a plataforma da Fiat Toro, e dos Jeep Renegade, Compass e Commander. Somente em 2022 estes modelos venderam, somados, quase 190.000 unidades. Um modelo de maior valor agregado/percebido sobre esta plataforma, só ajuda a reduzir os custos e aumentar a lucratividade da fabricante.
Com o projeto aprovado, a nova picape da Ram foi desenvolvida em parceria com os EUA, porém com a maior parte do trabalho feita no Brasil — o design e o desenvolvimento de suspensão e calibragem de motores, inclusive. Por isso, resista à tentação de chamá-la de Toro da Ram. As duas picapes compartilham pouco além da plataforma básica e do motor diesel.
Rampage, ou “como transformar a Toro em uma Ram”
Lembra quando a Ford vendeu um Santana como Versailles? Ou quando a Volkswagen vendeu um Verona como Apollo? Pois é… nenhum dos dois deu certo, porque os clientes da Ford acharam o Versailles “pouco Ford” e os clientes da Volkswagen acharam o Apollo “pouco Volks”. A nova picape médio-compacta da Ram corria este risco, caso a Stellantis optasse pelo caminho mais fácil, de apenas modificar a Toro para ser uma Ram.
O carro não poderia ser uma Toro feita pela Ram, com alguns detalhes para justificar a diferença de preço e de marca. No fim, o consumidor iria optar pela que entrega mais por menos. A não ser que os carros sejam diferentes. E foi por isso que a Ram Rampage não é só uma Toro da Ram.
O nome soa desajeitado, eu sei. O “Ram-Ram” juntos fez todo mundo (o pessoal da Ram, inclusive) chamá-la apenas de Rampage. Se pronuncia “rampeige”. O nome vem da primeira picape compacta monobloco com tração dianteira e motor transversal feita pela Dodge, em 1982. Falamos dela aqui.
Para começar, a Rampage não compartilha nenhum painel ou componente de carroceria com a Fiat Toro ou com outros carros derivados desta plataforma. Segundo a fabricante, o design foi um ponto-chave para transformá-la em uma legítima Ram, trabalhando as dimensões de altura e comprimento. Sua dianteira é elevada e imponente, enquanto a traseira parece mais alongada e menos truncada que a da Toro. A área envidraçada tem uma silhueta própria, e o único vestígio de que as duas têm a mesma origem está nos arcos dos para-lamas, semelhantes, mas não idênticos.
Na verdade, durante a apresentação da picape no Circuito dos Cristais, em Curvelo/MG, havia um Jeep Commander estacionado próximo das Rampage e, à primeira vista, desconfiei que a porta fosse compartilhada. Nem isso: apesar da semelhança entre as duas, os vincos externos e os paineis internos das portas são diferentes.
O design da picape é fortemente influenciado pelos demais modelos da marca, logicamente. A ideia aqui é fazer dela uma Ram para o público urbano, lembra? Grade, decoração externa, formas básicas dos faróis e lanternas, tudo a faz parecer uma Ram 1500 compacta e afasta qualquer semelhança com a Toro.
A plataforma também tem pouco da picape Fiat: segundo a Ram, mais de 60% dos componentes da plataforma Global Small Wide foram reprojetados para fazer a Rampage. As longarinas, o assoalho traseiro, a “crash-box” e os subchassis, além dos componentes da suspensão, foram todos modificados para esta aplicação.
As mudanças na porção dianteira se deveram principalmente ao uso do motor Hurricane 4, a versão americana do motor GME. Esta família de motores tem a versão “Giorgio”, usada pelos Alfa Romeo e Maserati, e a Hurricane 4, criada para os modelos Jeep, Chrysler, Dodge e Ram — ou seja: é o mesmo motor do Jeep Wrangler vendido no Brasil. Eles compartilham cerca de 70% dos componentes, diferenciando-se pelo trem-de-válvulas, turbos e acessórios. Na Rampage este motor produz 272 cv a 5.200 rpm e 40,8 kgfm a 3.000 rpm.
A alternativa ao Hurricane 4 é o conhecido 2.0 turbodiesel, já usado pela Toro e pelos modelos Jeep fabricados no Brasil, com 170 cv de potência a 3.750 rpm e 38,8 kgfm a 1.750 rpm. Um fato curioso é que, na Rampage, o motor diesel será posicionado abaixo do motor a gasolina. A razão disso, aparentemente, é o custo do motor, que terá menor escala e vem importado da Itália, enquanto o 2.0 turbodiesel, por ter mais aplicações, tem seu custo diluído entre os demais modelos com os quais é compartilhado.
A Rampage é oferecida em três versões: Rebel, Laramie e R/T. Sim, R/T como a Dakota R/T, uma agradável surpresa que não era esperada por muita gente. Todas serão equipadas com o motor Hurricane 4, mas somente a Rebel e a Laramie terão a opção do motor diesel. A R/T será oferecida exclusivamente com o motor Hurricane, com uma calibragem própria, segundo a Ram.
Todas usam o câmbio automático de nove marchas, com um seletor circular semelhante ao das picapes americanas, porém instalado no console central em vez do painel — de acordo com a Ram, esta foi uma opção dos designers para tornar o interior da Rampage mais próximo das picapes maiores da marca.
A cabine, aliás, é onde você encontra o parentesco com os Jeep, mas não com a Toro. O volante, a posição das saídas de ar, o design básico do painel e o conjunto de telas é praticamente o mesmo do Compass e do Commander. A principal diferença é realmente o seletor do câmbio e o painel das assistências de condução no console central.
Os bancos usam a mesma estrutura dos modelos Jeep, porém com formas e revestimentos exclusivos. Na versão Rebel, os bancos são de couro sintético preto com perfuração quadrada em textura própria e costuras cinza “diesel gray’ (foto acima).
Na versão Laramie, os bancos têm couro preto e marrom “mountain brown” com padrão de perfuração tipo “herringbone” e costuras cinza “diesel gray”.
Por último, na versão R/T, os bancos combinam couro sintético preto e suede preto, com o padrão retangular de perfuração e costuras vermelhas “ruby red”. Na Rebel e na R/T, o revestimento do teto e colunas é preto com apliques cinza, enquanto na Laramie o acabamento é de material claro com apliques em marrom.
Apesar de medir pouco mais de cinco metros de comprimento e de ter três metros de entre-eixos, o espaço interno na cabine é adequado na dianteira, mas limitado na traseira. Com o banco do motorista ajustado ao meu gosto, não sobrou espaço para alguém da minha altura (1,85 m) no banco traseiro — eu viajaria com os joelhos apoiados no encosto do banco dianteiro.
A caçamba, por outro lado, tem de sobra o espaço que faltou para minhas pernas (uma pena não poder viajar lá): com volume de 980 litros, ela tem 1.450 mm de comprimento com a tampa fechada e até 2.100 mm com o extensor de caçamba, que usa a tampa como assoalho — suficiente para levar uma moto esportiva compacta, por exemplo. Na versão diesel é possível transportar até 1.015 kg, e mesmo na versão a gasolina a capacidade de carga é de bons 750 kg, o que dá a ela uma capacidade de carga maior que a das Ram 1500 Classic e Rebel.
Quanto custa?
Como disse mais acima, a Rampage será oferecida em três versões: Rebel, Laramie e R/T — as duas primeiras com motores diesel ou gasolina, a última somente com motor a gasolina.
A versão de entrada é a Rebel diesel, de R$ 239.990. Com uma pegada mais offroader, ela tem grade, para-choques e protetores de para-lamas todos pretos, sem pintura, e vem com rodas de 17 polegadas calçadas em pneus Pirelli Scorpion Allterrain Plus 235/65. Para tê-la com o motor a gasolina, é preciso desembolsar R$ 10.000 a mais, chegando aos R$ 249.990.
É o mesmo preço da versão intermediária, a Rampage Laramie. Com o motor diesel ela sai R$ 249.990 e, com o Hurricane 4, R$ 259.990. Esta versão é mais comportada, com visual mais refinado e deve ser o modelo mais visto nas cidades e estacionamentos urbanos. A grade, o friso nas janelas, os retrovisores e o para-choques traseiro são todos cromados (o para-choques dianteiro é pintado na cor da carroceria). Ela vem com rodas de 18 polegadas calçadas em pneus Pirelli Scorpion mistos 235/60.
No topo está a versão mais atraente para os entusiastas, a R/T, de R$ 269.990. Ela compartilha a grade dianteira com a Laramie, porém sem nenhum elemento cromado nela ou qualquer outro local da carroceria.
Os protetores de para-lamas e o para-choques dianteiro são pintados na cor da carroceria, enquanto a grade, os retrovisores, o teto, o para-choques traseiro, emblemas e apliques são pintados de preto. As rodas de 19 polegadas também são pretas, com o logotipo R/T em um dos raios, e os pneus são os mesmos Pirelli Scorpion mistos da Laramie, porém nas medidas 235/55.
Segundo a Ram, a R/T tem uma calibragem específica do motor, além de ter suspensão exclusiva, com molas e amortecedores diferentes das outras duas versões. A calibragem da direção também é própria, assim como o mapa da transmissão e o modo sport, aqui batizado de “R/T”.
Este modo altera a sensibilidade do acelerador, as mudanças de marcha e o sistema de tração 4×4 e permite que a Rampage R/T acelere de zero a 100 km/h em apenas 6,9 segundos, com máxima limitada a 220 km/h — as demais aceleram de zero a 100 km/h em 7,1 segundos e são limitadas a 210 km/h.
Todas as versões são equipadas com conjunto óptico de LED, iluminação na caçamba, abertura remota da caçamba, tampa da caçamba com amortecimento, ar-condicionado de duas zonas com saídas de ar traseiras, sistema multimídia com tela de 12 polegadas e quadro de instrumentos digital de 10 polegadas, seis portas USB (sendo três do tipo C), sete airbags, controle de declives e aclives, monitoramento de pontos cegos, frenagem automática de emergência, cruise control adaptativo e assistente de permanência em faixa.
A versão R/T ainda tem sistema de áudio premium Harman Kardon, banco do passageiro com ajustes elétricos, e iluminação ambiente na cabine. Este pacote, batizado “Pack Elite” pode ser adquirido como opcional nas versões Rebel e Laramie por R$ 6.000.
Como anda?
A apresentação da Rampage no Circuito dos Cristais em Curvelo/MG incluiu uma volta rápida com a versão R/T no circuito e no anel de alta velocidade, além de uma incursão off-road com a versão Rebel a gasolina. Os modelos a diesel ainda não estavam disponíveis e a versão Laramie foi apresentada apenas de forma estática (seu conjunto motriz é o mesmo da Rebel, contudo).
O contato com a versão R/T foi limitada — o foco da apresentação foi o acerto da suspensão, o modo R/T e a aceleração do carro. Ao volante, o peso da direção e sua progressividade pareceram bem-acertadas e claramente diferentes da versão Rebel, como eu notaria mais tarde. A relação da caixa de direção é a mesma das demais versões.
O modo R/T, infelizmente, não altera o peso da assistência, algo que seria muito bem-vindo no trecho de slalom e chicanes que o pessoal preparou na pista. Não chega a ser incômodo, mas em nome do engajamento do motorista com o modo esportivo, uma direção sutilmente mais pesada traria a sensação de se estar mais envolvido com o carro.
Afinal, você tem um volante com acabamento esportivo, revestido parcialmente com suede, bancos com a porção central em suede, evitando que o corpo deslize à toa, e com bom suporte lateral mesmo para caras mais “largos” como eu. O console central alto também traz aquela sensação de se estar “encaixado” no carro e você só não esquece que está em uma picape pois o ponto H do banco é tipicamente elevado, como em qualquer picape.
O bom isolamento termoacústico da cabine tira um pouco da sensação de velocidade. O timbre do motor foi trabalhado para os “pops and bangs”, como dizem os entusiastas do Tik Tok, mas mal se ouve os estalos e o borbulhar com os vidros fechados. A aceleração de zero a 100 realmente acontece antes de se contar até sete, mas ela é mais progressiva do que explosiva — aparentemente tem a ver com a geometria do turbo, o sistema de tração 4×4 com distribuição de torque maior na dianteira e com os 1.917 kg da versão R/T. Ouvir que esta é a Ram mais rápida de todas e não perceber isso de forma vibrante ao volante foi um pouco decepcionante.
Por outro lado, o talento da R/T ao mudar de direção foi positivamente surpreendente. Eu já conhecia as qualidades dinâmicas desta plataforma no Jeep Compass Limited — em 2018, quando passei uma semana com ele, eu disse que “faz curvas com uma compostura inimaginável para um SUV com suspensão macia e curso longo”. Aqui, na Rampage R/T, o talento nas curvas e no slalom está um ou dois degraus acima, com pouca rolagem mesmo se estando sentado onde normalmente estariam seus ombros em um hot hatch. A picape tem potencial para divertir o motorista, sem atrapalhar a digestão dos passageiros.
Notei também a atuação da tração na traseira na entrada de uma das chicanes, o que indica que o sistema varia a distribuição de torque não apenas pela falta de aderência, mas também com base no esterçamento do volante, carga do acelerador/razão de aceleração e inclinação do carro, algo comum em sistemas mais recentes de tração 4×4. Também se nota um comportamento sub-esterçante ao se entrar quente demais em uma curva — como eu fiz no anel de alta velocidade.
Ali pude observar melhor a capacidade de aceleração e as curvas de torque e potência. Foi onde entendi a sensação de demora para chegar a 100 km/h — veja o gráfico de torque e potência acima; o negócio começa a ficar sério a partir de 3.000 rpm. Na segunda volta, conservei mais velocidade na curva de retorno e antecipei a aceleração na saída: em pouco menos de um quilômetro de reta, cheguei ao ponto de frenagem a 195 km/h.
Como disse antes, é uma aceleração progressiva e suave, pouco percebida na cabine. Eu estava rápido — e foi rápido para uma picape de quase 2 toneladas, com a caçamba descoberta e uma enorme área frontal. Só não sentia que estava assim rápido até o momento de frear.
A volta seguinte foi um trecho off-road a bordo da Rampage Rebel com o motor Hurricane. O trajeto incluiu uma trilha leve, alguns atoleiros, uma rampa de 45 graus em declive, uma escada e depois uma trilha mais fechada, mas sem grandes perrengues. É o tipo de coisa que você enfrentaria após uma enxurrada pesada na zona rural, longe do asfalto. Algum alagamento, muita lama e piso de baixa aderência.
A primeira parte da trilha, que incluiu o atoleiro, foi feito com uma carga de 500 kg na caçamba — a qual suspeito que foi usada para auxiliar a transposição da parte mais severa, pois não percebi o controle de tração atuando. A direção em baixas velocidades é leve demais, a ponto de ser incômodo. Ela poderia ter o mesmo peso da R/T, já que não há alteração da assistência no modo esportivo.
O vira-e-desvira do volante na trilha confirmou uma impressão que eu tive na R/T: o botão das trocas de marcha no volante é sensível demais a cliques acidentais. Tanto na pista quanto na trilha, acabei reduzindo as marchas sem querer duas ou três vezes ao esterçar o volante nas curvas mais acentuadas.
As subidas íngremes em baixa aderência, aquele pó que parece um talco marrom, foram vencidas com tranquilidade no modo low da tração, que usa as relações mais baixas do câmbio de nove marchas e se desativa automaticamente a 40 km/h. Infelizmente não havia uma Rebel a diesel disponível para esse teste off-road — imagino que ela se daria ainda melhor nas situações de baixa aderência.
O sistema de controle de declive é intuitivo, e não exige muita configuração. Você pára o carro, ativa o sistema e acelera suavemente. A velocidade máxima será aquela atingida pela aceleração inicial. Se quiser ganhar mais velocidade, basta um tapa no acelerador e o sistema assume a nova velocidade máxima. Se quiser menos velocidade, basta controlar o limite pelo freio, que o sistema assume a nova velocidade.
Bottom line
É difícil não vislumbrar um futuro próximo no qual a Rampage não se tornará uma figurinha fácil nas ruas. Ela combina as qualidades de uma das picapes mais vendidas do Brasil, a Fiat Toro, com o refinamento do acabamento de um dos SUV mais vendidos do Brasil (o Jeep Compass) e o visual de uma picape que se tornou música popular, tamanho era seu apelo como símbolo social.
A Rampage tem cara de Ram e tem qualidades de Ram, embora fique devendo no espaço interno. O pessoal da fábrica não cita quem são os concorrentes diretos da picape, limitando-se a dizer que são “diversos carros que se encontram na mesma faixa de preço da Rampage” (no caso R$ 240.000 a R$ 270.000).
Olhando para a Rampage R/T, parece claro que na mira da Ram está a Ford Maverick, que tem dimensões semelhantes, um motor 2.0 turbo de 253 cv (19 cv a menos que a Rampage), um pacote de equipamentos semelhante (teremos um comparativo nos próximos dias) e custa R$ 244.890. Mas note que a Ram optou por oferecê-la também com motor diesel. Quem ela pretende conquistar com a Rebel e a Laramie turbodiesel?
A faixa de preços da Ram esbarra nas versões SR e SRV da Toyota Hilux, ambas equipadas com o motor 2.8 turbodiesel de 204 cv e 50 kgfm. Sim, mais potente e mais torcudo, mas também em uma picape maior e mais pesada, e não necessariamente mais espaçosa ou mais conveniente.
A Ranger Black e a Ranger Storm também podem ser ameaçadas pela Rampage — a Black especialmente, com tração traseira, somente, e o motor 2.2 de apenas 160 cv, custando praticamente os mesmos R$ 240.000 da Rampage Rebel turbodiesel. Até mesmo a Fiat Toro Ultra, de R$ 210.000, pode acabar perdendo clientes para a Ram, em uma concorrência interna. A comparação da Rampage com todas as suas potenciais concorrentes será publicada nos próximos dias aqui mesmo no FlatOut.
Pessoalmente, se fosse escolher uma versão, iria de R/T, claro. Não sou do tipo que brinca na lama e evito situações onde posso danificar meu carro — e todo off-road tem uma pitada de descoberta dos limites do carro. Contudo, minha segunda opção seria justamente o modelo de entrada, a Rebel turbodiesel.
Ela terá desempenho suficiente para pegar a estrada com conforto e segurança, será um carro de uso geral versátil, no sentido de poder encarar estradas de terra, atoleiros e asfalto, cobra bem menos que a Laramie ou a R/T por isso — completa, a Rebel diesel sai por R$ 245.990 — e tem exatamente o que as pessoas procuram em uma picape dessa: o desempenho e o visual. É all-show, all-go dentro de sua proposta.
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