Se você tem um mínimo de convivência com o autódromo de Interlagos, as chances de você ter feito, conhecido ou ouvido falar dos cursos de pilotagem esportiva e direção defensiva do são quase totais. Afinal, ele está estabelecido há 17 anos do outro lado da rua do tradicional Portão 7 – a entrada principal do autódromo –, no mesmo local onde funcionou entre 1986 e 1998 o tradicional Curso Marazzi de Pilotagem, do já falecido piloto, engenheiro e jornalista Expedito Marazzi.
Em suas quase duas décadas de funcionamento, a empresa de Roberto Manzini cresceu e firmou pilares importantes não só no processo de formação de pilotos, como os ex-alunos Felipe Massa, Ricardo Maurício, Cacá Bueno e Augusto Farfus, mas também na área de direção defensiva e evasiva, eventos e treinamentos para policiais e motoristas de empresas (de veículos leves a pesados) e gerenciamento de frotas. Não à toa, o Centro acumula uma série de certificações e reconhecimentos: FIA Foundation, Abramet, Cruz Vermelha, etc.
Mas a função que fez o nome e a fama do Centro e que realmente dá tesão e motiva seu proprietário – que já competiu por muitos anos em campeonatos regionais de turismo – a dar uma aula teórica que se esticou até quase a meia-noite de uma sexta-feira, para voltar ao autódromo seis horas depois, é o curso de pilotagem esportiva. Fazê-lo era um sonho antigo, e mais do que isso, seria uma grande oportunidade para conhecer melhor a dinâmica de um carro de competição de tração dianteira – cujas especifidades vocês já viram nesta reportagem. E agora vocês irão saber como foi esta experiência.
Para matar a curiosidade, adiantamos o vídeo on board abaixo.
Aula teórica: histórias e conceitos
As atividades do curso de pilotagem esportiva se dividem em dois dias. Em alguns casos, no primeiro dia os alunos recebem a aula teórica e depois já fazem as voltas de reconhecimento em Interlagos com o instrutor, para no dia seguinte fazer a aula prática e depois a de regulamentos do automobilismo. Em outros, como o nosso caso, fizemos a aula teórica na noite de sexta-feira e as atividades restantes ficaram para o sábado, uma distribuição mais cômoda para quem trabalha de dia durante a semana. A carga horária total é a mesma.
Às 19:30, cheguei ao endereço do Centro: avenida Senador Teotônio Vilela, 328. Todos os outros alunos já tinham chegado – e para minha surpresa, lá estava Márcio Murta, meu amigo que também coincidentemente esteve comigo na viagem para o Nürburgring Nordschleife, e que hoje está trabalhando na produção do programa Acelerados. Muitas risadas, um suco e alguns petiscos depois e subimos para o segundo andar, onde Beto Manzini começaria a aula teórica.
Como bom italiano, Manzini fala em alto e bom som, usa muito as mãos para se comunicar e é bastante passional em relação à sua atividade. A aula teórica começou com um clima bem leve, com todos os alunos se apresentando. Havia um pouco de tudo: entusiastas jovens como eu e o Murta, um senhor que trabalhou muitos anos na aeronáutica – e que ficou fascinado ao experimentar um Mercedes-Benz AMG, fato que o motivou a fazer o curso –, um comerciante com alguma vivência no automobilismo (chegou a competir em campeonatos regionais de kart) e um engenheiro da Renault, que chegou em um Sandero RS que será preparado para render algo em torno de 250 cv.
Há um jargão bastante tradicional no automobilismo e na aviação que diz que se “pilota com a bunda” – o que não é nada pejorativo. Manzini discorreu a respeito do tema, falando sobre a importância de se sentir as reações do veículo no próprio corpo – e por bem ou por mal, são as nádegas o principal ponto de apoio e, portanto, de comunicação com o veículo. Outro ponto importante são as mãos, que devem não apenas poder reagir com rapidez, mas também sentir a textura do piso e o limite de aderência dos pneus. E para tudo isso, é fundamental uma posição de pilotagem adequada: ela cansa menos, permite reações mais rápidas e aumenta a sensibilidade aos sintomas do veículo.
Bastante tempo foi investido nesta questão, com destaque para a analogia usada por Beto para a força com a qual se deve segurar o volante: “é como segurar os seios da namorada. Se você pegar leve demais, ela não vai sentir nada e vai te achar um frouxo. Se pegar pesado demais, ela reclama. Com o carro é a mesma coisa!”. Entre risadas, concordamos. É muito comum entre amadores mais ansiosos usar força demais para segurar o volante, o que cansa os antebraços e ainda filtra comunicações e reações dos pneus.
Manzini também falou muito sobre as transferências de peso que ocorrem durante as ações do veículo, algo que seria fundamental para o carro que iríamos pilotar – no dia seguinte, o instrutor José Eduardo David levaria este tópico ainda mais adiante –, bem como outras questões fundamentais, como traçados para diversos tipos de curva, os trechos onde há chances de acidentes em Interlagos, a atitude de deixar o volante o mais reto possível (evitando arrastar os pneus dianteiros nas curvas), o uso da faixa útil ideal do motor e a função e execução da técnica de punta-tacco.
Beto passou por algumas questões de preparação mental também: controle emocional, visão futura e pontos que parecem simples, mas que frequentemente são ignorados, como o fato de você acertar muito bem uma saída de curva requerer uma frenagem um pouco antecipada na curva seguinte devido à maior velocidade de aproximação. Outro ponto importante é a concentração: o pistão com a válvula encravada a la Excalibur aí em cima um dia já pertenceu a um Porsche 911. Foi consequência de uma segunda marcha engatada por acidente, quando deveria ter sido colocada a quarta.
Entre tantas histórias, a aula que deveria terminar às 22:30 acabou quase à meia noite. Ninguém se importou, muito pelo contrário, todos felizes – e ansiosos pelo dia seguinte.
Dia de pista!
Se você é de São Paulo, sabe que a chuva castigou (considerando a crise hídrica, abençoou) a cidade durante toda a semana. A previsão era de água inclusive para o sábado, o que cancelaria as aulas práticas para outra data. Na sexta à noite, contudo, a previsão do tempo para sábado mudou para “nublado”! Todo mundo feliz, mas sabe como é o tempo na região: um microclima à parte. Quando cheguei ao autódromo, às 7:40 da manhã, definitivamente as nuvens da represa Galvão Bueno não pareciam amigáveis.
Já ansiosos para botar os bichanos na pista, engolimos um rápido café da manhã na pista e, cerca de 20 minutos depois, Roberto Manzini começou a levar os alunos para voltas de reconhecimento a bordo de uma perua Renault Megane Grand Tour. Enquanto esperava a minha vez, fui dar uma olhadinha nos Volvo C30 Racing do curso de pilotagem esportiva.
Preparados pela tradicionalíssima gaúcha , estes Volvo C30 são extremamente roots: 2.0 Duratec com cerca de 170 cv, ECU Motec, câmbio manual “H” de cinco marchas, nada de ABS, nada de controle de tração, nada de controle de estabilidade. Os únicos confortos que o piloto tem são o sistema de direção hidráulica e a servoassistência no pedal do freio – este último, muito mais um desafio/obstáculo que um conforto, pois o pedal macio e sensível deixa a modulação mais difícil e facilita desequilíbrios dinâmicos no punta-tacco, especialmente porque este C30 ficou com uma distribuição de massas mais dianteira do que o original de rua. Isso fica ainda mais dramático devido ao maior poder de desaceleração que os pneus slick permitem.
O carro conta com banco concha e cintos Sabelt de quatro pontos, bem como volante de competição de saque rápido. Toda a parte de segurança – elétrica, estrutura, gaiola –, atende aos requisitos da CBA/FIA.
O conjunto dinâmico mistura carro de competição e de escola de pilotagem: pneus slick Pirelli PZero 235/645 VR18, mas uma geometria menos agressiva, para deixar o carro um pouco mais dianteiro e menos traiçoeiro. Embora os freios contem com dutos de ventilação, os diâmetros dos discos parecem os originais.
Assim que terminei as fotos, me chamaram para a minha volta com Manzini. Ele explicou as demarcações de cones nas pistas (referência básica de ponto de frenagem, reduções de marcha, entrada de curva e ponto de tangência) e deu várias dias sobre o traçado. Confira:
Saindo da Grand Tour já fui direto pegar a indumentária – fornecida por eles, tudo da Sparco – e me preparar para a primeira saída no Volvo C30 Racing. Antes, um briefing com o piloto e instrutor José Eduardo David, que explicou como o dia funcionaria. São cinco saídas à pista, com dez voltas cada uma, sendo que nas três primeiras andaríamos com o corte de giro mais baixo e acompanhados do instrutor. As últimas duas sessões são cronometradas e, em todas elas, são feitas anotações dos instrutores em uma ficha individual, frente à qual José David e Beto Manzini dão orientações adicionais.
José David resgatou alguns dos pontos fundamentais pincelados por Manzini no dia anterior: compreender as transferências de peso que nossas ações no veículo produzem, observar o ambiente e olhar para onde você quer ir, pilotar com suavidade e sensibilidade e não deixar ser domado pela adrenalina. Embora a ansiedade de ir pra pista já estivesse nos comendo vivos, a primeira sessão seria realizada a apenas 4.000 rpm, o que deixa tudo bem mais tranquilo. Ou não?
Nota: não gravei vídeos on board nas primeiras sessões porque era obrigatório o uso de capacete aberto para comunicação com o instrutor – e eu só tenho um capacete fechado, com suporte de GoPro já adesivado.
Sessão 1. Olho para o céu e as nuvens estão ainda mais escuras. Cumprimento o piloto Witold Phellipp, que seria meu instrutor ao longo destas dez voltas. Como já tinha andado em Interlagos algumas vezes em eventos de lançamentos de fabricantes, José David me instruiu a aproveitar estas voltas em giro mais baixo para mapear toda a pista, o traçado, a superfície, as zebras.
A pista me pareceu mais lenta: o “S” do Senna ganhou uma zebra imensa na segunda perna, acabando com aquela festa de jogar o carro inteiro. Foram instalados imensos tachões na parte de dentro do “S” de baixa (aquela perna à direita após o Laranjinha), então também não dá mais pra jogar o carro inteiro ali. E o Bico de Pato também ganhou uma zebra alta do lado de dentro, mas ao menos a zebra externa ficou plana, deixando elas por elas.
A rotação mais baixa desta sessão também faz as frenagens ficarem mais suaves, pois devemos frear mais ou menos no mesmo ponto onde frearemos em alta velocidade. Com isso, as transferências de peso para a dianteira ficam bem suaves, as reações são tranquilas e o piloto ganha poder de concentração para desenhar o traçado. Achei muito interessante esta metodologia do corte de giro, porque ela deixa tudo bem mais seguro e palpável para novatos e traz um aprendizado mais refinado para quem já teve algum contato com a pista, como eu. No fim da sessão uma fina garoa mostrou-se no para-brisa.
Sessão 2: com o carro limitado a 5.000 rpm, saí pra pista com Dennis Dirani. Exigente, Dirani quis nivelar a minha saída por cima: já no fim da segunda volta me passou referências de frenagem bastante tardias, o que foi muito positivo, pois me expôs à grande dificuldade de pilotar este C30 do curso – a dinâmica da traseira nas freadas. Talvez você já tenha dançado com a traseira de seu tração dianteira na pista antes, mas aqui estamos falando de um outro grau de dificuldade.
Com traseira extremamente leve (sem abafador, banco traseiro, forrações, vidro traseiro substituído por acrílico), pneus slick (sua aderência resulta em maior transferência de peso para a frente) e pedal de freio servo assistido (muito sensível), qualquer pressão adicional no pedal de freio resultava em uma sambada da traseira sem aviso prévio – algo típico dos pneus slick. Quando você percebe, é porque o bicho já está para começar a pendular: tudo acontece num átimo.
Fora a dificuldade das freadas, eu também estava com uma tocada muito próxima à dos carros com pneus radiais de rua, matando mais no freio e não fazendo o pivô na entrada de curva para o veículo entrar de vez na tomada. O que estava acontecendo é que eu estava entrando lento para o limite dos slicks. No fim desta sessão, Dirani me levou para uma volta comigo de carona para que eu visualizasse melhor os limites de aderência nas entradas de curva. Eu sabia que estava abaixo, mas puta merda, eu estava muito abaixo daquilo!
Saí ligeiramente encucado e motivado desta bateria, pois agora sabia o que o carro podia fazer e o quão longe eu estava daquele ponto. Me dei um desconto porque precisaria de milhagem para pegar a sensibilidade do limite de aderência da traseira no processo de frenagem e pegar o timing de encaixar esta dança da traseira com a entrada da curva. Depois de refletir um pouco sobre o que precisava fazer e de pegar conselhos com José David – que reforçou os pontos descritos por Dirani: frear menos, carregar mais velocidade pra dentro da curva – e Beto Manzini, me senti pronto para encarar a terceira sessão de treinos com um pouco mais de agressividade.
Sessão 3: nesta sessão, levei de carona o piloto Renato Turelli. Talvez eu estivesse tão focado em resolver essa questão da entrada de curva que Turelli preferiu seguir pelo lado oposto, me orientando a frear bem cedo, em pontos bem mais precoces que os indicados por Dirani. Acatei o conselho para tentar outra estratégia: frear mais longo e suave, o que me faria carregar velocidade para dentro da curva de qualquer forma. Mas senti dificuldades em conseguir modular uma frenagem tão longa e suave, o que acabou deixando uma sensação meio agridoce: nesta saída para a pista senti que estava começando a entender a tocada do carro, mas não explorei seus limites de transferência de peso para conhecer o caráter real do C30. Isso ficaria então para minha primeira saída sozinho. Mas antes, almoço no Centro de Pilotagem!
Sessão 4: OK, hora da verdade! Saindo sozinho pra pista você ganha muito mais poder de concentração, mas por outro lado fica sem a orientação dos instrutores. Mas acho que tudo casou bem: já estava me sentindo seguro para começar a explorar os meus limites com o Volvo C30.
Como as reações de sua traseira ainda não estavam bem captadas por mim, optei pela seguinte estratégia. Nesta quarta sessão eu buscaria velocidade, mas dentro de um ritmo que eu conseguiria administrar, finalizando as retas na quarta marcha (em vez da quinta) para conseguir me concentrar mais nas freadas. E na última sessão deixaria para usar a quinta marcha no fim das retas e arriscar um pouco mais.
Consegui constância e ritmo crescente. Os tempos foram baixando progressivamente: 2:10,0 / 2:09,5 / 2:09,2 / 2:08,9 / 2:08,9 / 2:08,6 (houve uma volta com um carro lento adiante, 2:13,3). Ao mesmo tempo em que estava feliz pela evolução, me sentia um pouco insatisfeito pelo o quanto de sobra ainda havia a se explorar: muito nas frenagens, alguma coisa nas entradas de curva e um pouco nas saídas de algumas curvas. Queria ter deixado essa margem um pouco menor. Tudo ficaria para a última sessão.
Sessão 5: sendo minhas últimas dez voltas, decidi que iria arriscar um pouco mais nos pontos de frenagem e tentar sair mais quente de curvas importantes, como a segunda perna do S do Senna, a segunda perna do Lago e a Junção. A missão foi parcialmente bem sucedida: consegui sair bem melhor das curvas, mas ao procurar o limite de frenagem, minha pilotagem ficou mais suja e a constância foi pro saco. Balancei a traseira do Volvo várias vezes – para isso acontecer, não é necessário travar as rodas – e cheguei a rodar em duas ocasiões (veja no fim do vídeo abaixo): em uma, acabei freando sobre a zebra da saída do Laranjinha. Na outra, errei o punta-tacco na aproximação do Lago e acabei bloqueando a roda traseira, o que iniciou um pêndulo incontrolável para um mortal como eu.
Uma dica de ouro. É importante você entender o que causou o seu erro no instante em que ele aconteceu – no máximo, logo depois. Ficar com a penumbra de um fantasma, um erro misterioso pesando nos ombros, vai destruir sua confiança e te deixar com medo na aproximação do mesmo trecho nas voltas seguintes.
A única volta limpa que consegui veio logo depois deste caos, o que significa que ao menos não me deixei intimidar. Foi um número bacana pra deixar um gosto mais doce na boca: 2:08,1. De acordo com a turma do curso, este é um belo tempo – e o fato de o asfalto ter amanhecido molhado e ter sido lavado durante toda a semana dá um quê de bônus. Se estava plenamente satisfeito com a experiência de aprendizado no curso de pilotagem, não estava exatamente feliz com o meu desempenho, independentemente do cronômetro.
Digo isso porque eu pude sentir o que precisava fazer pra chegar um pouco mais perto do limite do carro nas aproximações e entradas de curva, mas não pude fazê-lo tão bem. E um pouco mais de consistência no ritmo teria sido bom.
Revendo os vídeos, fica claro que poderia frear mais tarde no “S” do Senna (0:28) e na Curva do Lago (0:58) – no caso do “S”, talvez até uns 20 ou 30 metros depois. Isso mudaria o jogo não só pelo maior tempo em aceleração, mas especialmente porque o Volvo iniciaria a curva com um pouco mais de peso na frente, ajudando a dianteira a apontar, o que o faria usar melhor os quatro pneus até o ponto de tangência. Nas demais curvas tive sensação parecida, mas num grau bem menor. Fazer isso com radiais de performance não seria tão complicado, mas no C30 com slicks e freios assistidos com balanço traseiro essa missão exigiu algo que não consegui entregar.
E isso é algo estranho que tenho percebido. Parece que quanto mais você anda, mais insatisfeito você fica com o que faz. No copo meio cheio, talvez porque esteja captando erros e detalhes que antes me passavam despercebidos. No copo meio vazio, fica o questionamento se um dia consigo mesmo chegar neste limite. Mas, meio cheio ou vazio, a questão é que a substância dentro deste copo é a mais viciante que pode existir para um entusiasta de automobilismo. Mesmo que não seja possível chegar lá, o tentar, esculpir ritmo e velocidade, essa mistura de arriscar, planejar e sentir, é o que move quem tem gasolina nas veias.
Teaser: ainda nesta semana teremos um post só sobre este Palio de competição, preparado pela própria Fiat. Como assim? Aguardem…
E para isso, ter uma experiência como a que eu tive neste curso de pilotagem é fundamental. Entusiastas sempre falam em upgrades de motor, de freios, de suspensão, de pneus e rodas, mas raramente a conversa vai para o lado da peça que comanda tudo isso. Acredite: nós é que somos o limite de nossos carros na maioria esmagadora das vezes, não o contrário. Vale mais a pena preparar a peça atrás do volante, então.
Serviço
Centro de Pilotagem Roberto Manzini – /
Telefone: (11) 5668-5353
Cursos de direção esportiva disponíveis: curso de pilotagem esportiva para homologação de carteirinha B da CBA (este da reportagem, R$ 8.890 com opções de parcelamento), Piloto por Um Dia (R$ 3.380 parceláveis, mais detalhes neste nosso post).
Desconto: segurados Porto Seguro possuem 20% off
Caso faça o curso, não deixe de mencionar que viu nossa reportagem no FlatOut – divulgação sempre nos ajuda!