E aí, pessoal? Desculpem pela demora para dar continuidade aos posts, muita correria de trabalho e o pouco tempo que sobra tenho que dividir com esposa, filho e se der, os brinquedos.
Mas vamos para o quarto texto da saga da Alfa Romeo que divide opiniões quanto ao “sacrilégio” do swap para o 302 Ford (se você ainda não viu os posts anteriores, aqui está o primeiro, aqui o segundo e aqui o terceiro). Confesso que nos ultimos dias, vendo tanto downsizing de fabrica, estive pensando em como é que ficaria montar um AP 2.0 num carro grande como a Alfa, já pensou que facil que seria a manutenção? Acharia peças em qualquer esquina ou fórum de discussão, qualquer mecanico saberia regular e até preparar, e com um kit turbo “padaria” já daria seus 200 cv sem muitos problemas. Talvez ficasse bom também um powertrain completo de um Omega quatro-cilindros 2.2, também turbinado.
Calma! Não vou trocar os cinco litros de deslocamento. Cada coisa em seu lugar, e no Alfa Romeo, o V8 já tem seu lugar garantido.
Hey! Ho! Let’s go!
Os dois maiores problemas que me fizeram procurar um especialista em V8 e internar o carro foram o vazamento no retentor do motor no lado do volante e o aquecimento. O vazamento já estava fazendo a embreagem escorregar em qualquer aceleradinha, ou seja, eu tinha uma usina de torque debaixo do capô, mas tinha que acelerar com pé de moça pro carro sair do lugar.
Encontrei um mecânico que não era das antigas, mas havia montado havia alguns anos uma oficina com o intuito de mexer somente com V8, principalmente Dodges. Levei a Alfa para avaliação e ele me deu um valor e uma previsão de três semanas para o carro ficar pronto. Mas essa história você já sabe como é: mexer em carro “velho” é como reforma de casa, cada hora aparece uma coisa nova.
E assim foi, a primeira coisa que foi feita, foi acertar a carburação e ignição, o que melhorou um pouco a questão do aquecimento, mas o carburador estava já bastante corroído pela nossa “alcoolina” e o distribuidor ainda era com platinado. Solução? Trocar o carburador e ignição. Encomendei então um distribuidor HEI, aquele com bobina na tampa. Lembrando da minha época de jogar Street Rod no 486, descartei o uso do carburado bi-jet e encomendei um quadrijet, só que o coletor original já não serviria mais, então foi mais um coletor de admissão para o pacote. Tudo Edelbrock.
Quando chegou o distribuidor, que por sinal parece um pirulito vermelho gigante, descobrimos que com ele no lugar, o capô não fechava! E como eu não estava nem um pouco a fim de fazer um scoop para o pirulito, devolvi para o fornecedor, quer dizer, já que eu teria um crédito na loja, por que não mais um upgrade? Então mandei vir um comando de válvulas mais esperto pra casar com o coletor e carburador. Trocar comando de valvulas é sempre aquele dilema: perde embaixo pra ganhar em cima, mas a lógica que pensei foi a que o 302 da minha Alfa veio de um Galaxie, que pesa por volta de duas toneladas. Logo, eu não precisaria do torque de trator em baixa pra ter um bom desempenho, já que a Alfa pesa cerca de 1,3 toneladas. Assim eu poderia melhorar um pouco a alta do motor só tendo benefícios. O distribuidor acabei comprando um original eletrônico mesmo. As três semanas iniciais previstas já tinham ido pro espaço, assim como o orçamento.
Como o cofre da Alfa não foi projetado para um motor V8, para executar o reparo do retentor, ele teve que ser retirado — não havia espaço ali dentro pra nada. Com o motor fora, aproveitamos para fazer uma avaliação geral e descobrimos o mais provável vilão do aquecimento: a temível e famigerada junta de cabeçote invertida. Quem conhece um pouco desses motores sabe que isso acontece porque as juntas montam em qualquer posição, mas só há uma posição correta onde o liquido de refrigeração circula corretamente, e não era aquele. Também encontramos outros problemas, como selos prestes a furar e outros detalhes que foram sendo corrigidos, os anéis e camisas estariam bons pela análise do mecânico, mas trocamos as bronzinas e fizemos um polimento leve no virabrequim.
A ideia era finalizar o carro antes do 7 de setembro de 2013 (não o de 2014 do post #3), mas o serviço no carro foi ficando devagar, e mais devagar. Eu via outros carros saindo antes do meu, e outros carros que já estavam na oficina quando a Alfa entrou e que ainda não haviam saído ainda, até que tudo ficou estagnado lá dentro. O que estava acontecendo é que o dono da oficina estava mudando de ramo e estava passando o ponto para outro mecânico que já trabalhava lá, e ele assumiria a continuidade dos projetos. Pense na bagunça.
Quando finalmente o motor foi montado de volta na Alfa, já era novembro, foi aí que o pior aconteceu: o primeiro mecânico havia enquadrado errado o novo comando de válvulas. Resultado disso: tivemos válvulas e varetas tortas além de alguns danos nos cabeçotes. Como a responsabilidade era do primeiro mecânico, ele ficou encarregado de providenciar as peças e retífica dos cabeçotes, e isso demorou, mesmo com constantes cobranças. Segundo ele, o problema foram as peças importadas que demoraram a ser liberadas.
Finalmente em junho de 2014 os cabeçotes ficaram prontos. Nesse meio tempo, a Alfa ficou encostada num canto da oficina, coberta com uma capa, esquecida em meio a Dodges e Opalas. Eu passava por lá semanalmente atrás de novidades até que uma nova pedra no sapato apareceu: o proprietário do imóvel onde estava montada a oficina pediu o prédio alugado. O mecânico me prometeu que entregaria o carro antes da mudança, mas acho que quando fez essa promessa, achou que eu tivesse outro carro, pois a Alfa não saiu de lá andando por conta própria, e sim na plataforma.
No novo galpão, ainda vi dois carros serem finalizados antes da pretona, que saiu de lá somente no dia 6 de setembro, por volta das 22:00, para desfilar no dia seguinte, 7 de setembro de 2014 (post #3).
Resumindo tudo que foi feito até agora:
- Fabricado radiador novo sob medida para o carro.
- Trocado todo o sistema de ignição, estava com platinado e foi colocado um original Motorcraft eletronico, junto com cabos e velas novos.
- Trocado todo sistema de alimentação, bomba de combustivel modelo Gti, dosador, tubulação nova, o carburador e coletor de admissão foram trocados por novos Edelbrock.
- Conjunto de embreagem novo.
- Bronzinas de mancal e de bielas novas.
- Bomba d’agua original trocada por uma Milondon High Volume.
- Cabeçotes retificados.
- Comando de valvulas original trocado por um esportivo Edelbrock, também foram trocados os tuchos por novos que vieram junto com o comando.
- Trocado o cardã por modelo de diâmetro menor e material mais nobre, pois o antigo (do Galaxie) pegava na carroceria em algumas ocasiões (leia-se, curvas mais fortes).
- Trocado conjunto de rodas e pneus originais por rodas aro 17 (réplicas Torq Thrust).
- Trocada a linha de freio traseira por apresentar vazamento.
- Trocada a relação do diferencial de 3,07 para 3,54 e feito blocante “by Bambozi” (trabalho feito porque o diferencial quebrou).
- Instalado o bom e velho CD player Pioneer pau pra toda obra.
Mesmo com tudo isso feito, alguns problemas ainda permaneceram, um deles foi o aquecimento, depois do desfile, deixei o carro guardado na casa dos meus pais e alguns dias depois sai para dar uma volta com a Alfa para ter uma avaliação melhor, o resultado deste passeio foi o vazamento de água pela tampa do reservatório ao atingir 100°C, o que não é nem um pouco normal.
Com isso, parti eu mesmo para os reparos, eu sabia que o sistema de refrigeração havia sido montado na correria e que também, algumas mangueiras já não estavam muito boas, portanto, deveriam ser substituidas. Desmontei todas as mangueiras, radiador e reservátorio de expansão, acabei observando que não havia valvula termostatica montada também.
Comprei um reservatorio e tampa novos (o mesmo da Fiorino), uma termostatica Summit com abertura em 88° e as mangueiras, bem, as mangueiras foram um dilema, levei as que eu tinha e fiquei procurando equivalentes com o atendente da loja de auto-peças, no final, consegui montar quase o jogo inteiro com as que eu levei.
Durante a desmontagem, observei que o bocal inferior do radiador não estava corretamente posicionado, e por isso a mangueira ali naquele ponto ficava dobrada, como o radiador foi feito sob medida, levei na empresa que confeccionou o mesmo para esta alteração, tive que deslocar o bocal em 15mm na vertical para livrar a mangueira.
Enquanto o radiador era corrigido, parti para solucionar outro problema, o ponto de ignição, e para isso tive que encontrar o ponto 0 do motor com o auxilio de um relógio comparador, um raio de bicicleta e uma base magnetica. Basicamente é tirar a vela do 1° cilindro e encontrar o ponto morto superior com o relogio, quando encontrar, tem que soltar o distribuidor e posiciona-lo de maneira que o rotor e o cabo da vela do 1° cilindro coincidam, aí o motor está com a ignição em 0°. Como a polia do virabrequim do meu motor não possuia marca nenhuma, fiz duas marcas de referência, uma no bloco e outra na polia, com uma discreta tinta amarela. Aí foi dar a partida e acertar com a pistola estroboscópica em 8° iniciais.
Com isso resolvido e o radiador modificado, montei tudo no lugar, fiz uma boa lavagem nas galerias até a água sair completamente limpa, vale dizer que deu um certo trabalho para conseguir sanar todos os vazamentos do sistema quando vinha pressão, mas valeu a pena, pois a temperatura finalmente estabilizou, ventoinha ligando e desligando normalmente. Eu já tinha até bolado um plano B, caso não resolvesse, ia tirar o tanque de combustivel e instalar outro radiador lá atrás do carro, espaço teria, pois o tanque da Alfa é uma caixa d’agua de 100 litros, o tanque iria para dentro do porta-malas, um outro modelo plastico feito para hot-rods com 50 litros, mas ainda bem que não foi necessário.
Agora dá até pra dar umas abusadas, como no videozinho abaixo, e é com ele que fecho esse post, logo volto com mais novidades.
Por Estevam Cavazin, Project Cars #130
