Foto: Ed Cunha Ph/Flickr
O retorno que nossa pergunta do dia ontem teve foi extraordinário. Mais de 700 comentários, até agora, com sugestões as mais variadas. Como de costume, tivemos que fazer um longo trabalho de seleção para que as versões escolhidas refletissem fielmente a ideia da pergunta do dia.
Isso por que versões esportivas existem aos montes, mas as versões esportivas de carros que já nasceram divertidos ao volante não poderiam fazer parte da nossa lista. É por isso que ficaram de fora o Gol GTI (a turma já gostava do GTS, do GT e amava o carro de paixão), os Golf esportivos (GTI, VR6, R32…), os Civic (VTI, SI…), os Escort (RS Cosworth, XR3…) e os Impreza (WRX, STI…).
Mesmo o Lotus Omega, com seu desempenho absurdo, foi feito sobre um carro que foi objeto de desejo de sua época. Quem não queria ter o carro mais caro e mais sofisticado que já havia sido feito no Brasil?
Também existe a questão temporal. É importante que a tal versão esportiva tenha chegado depois que o mercado brasileiro já havia conhecido o carro. O Jetta TSI, comparado ao comum, realmente é um espanco, mas eles chegaram ao mercado juntos. Suzuki Swift 1.0 chegou com o GTI. Honda Civic VTI, com o 1.6 comunzinho. Não deu tempo de pensar neles como modelos comuns e sem apelo.
Alguns carros usam o mesmo nome de outros, mas são modelos diferentes, como o Kia Cerato Koup, o Civic SI atual, o Citroën C4 VTR e outros exemplos que surgiram na caixa de comentários da matéria de ontem.
Nós procurávamos versões atraentes de modelos improváveis. Daqueles que nunca teriam chamado a atenção de ninguém que não alguém preocupado com custo/benefício, com espaço, com segurança, posição alta de dirigir ou qualquer outro fator que não o prazer ao dirigir.
Aqui está a lista final, escolhida por vocês:
Fiat Oggi CSS
Nada poderia despertar menos a atenção do que um Fiat Oggi. Por muito tempo ele foi apenas um Spazio com porta-malas saliente. Isso mudou perto do final do ano de 1984, quando a Fiat, para poder colocá-lo em competições, criou a série CSS (de Comfort Super Sport). E não ficou apenas na aparência.
O carro foi o primeiro Fiat com motor acima de 1,3 litros. Tinha 1.415 cm³, cilindrada que aumentava para 1.430 cm³ nas unidades de pista, mesmo. Com comando mais bravo em razão de um cabeçote feito sob medida, ele chegava a 78 cv.
A suspensão era diferente, com barra estabilizadora mais grossa, de 21 mm de espessura, e novas bandejas de suspensão traseiras. As rodas traseiras tinham cambagem ainda mais negativa que a dos Oggi comuns.
Mecanicamente, suas homocinéticas eram mais resistentes e o câmbio, de cinco marchas, tinha marchas mais curtas. Ele era montado por Yuataka Fukuda, mestre preparador de mão cheia. No interior, o painel trazia conta-giros e, à sua esquerda, vinham um manômetro de óleo e um voltímetro. Só 300 foram fabricados, apenas na cor preta. Não dá para olhar para um deles e olhar para o Oggi do mesmo modo.
Jeep Grand Cherokee SRT8
A menos que você seja da turma off-roader, o Jeep Cherokee não é o tipo de carro que te faz sonhar acordado ou perder horas nos classificados procurando uma barganha. Os mais antigos têm aquela suspensão tipicamente americana, com curso e rolagem enormes, e o V8 gasta mais dinheiro que a alimentação da sua família inteira. Depois eles começaram a vir com o motor a diesel, que, lógico, tem suas qualidades, mas continua distante daquilo que chamamos de sonho sobre rodas.
Mas então, um dia, alguém na divisão SRT achou que seria uma boa ideia colocar um V8 mais forte no Grand Cherokee. Também não seria má ideia colocar uma nova suspensão, mais firme e mais baixa. Rodas maiores, pneus esportivos.. um bodykit invocado. E assim nasceu o Jeep Grand Cherokee SRT8: um monstro equipado com um V8 de 6,1 litros e 420 cv, suspensão Bilstein, câmbio Mercedes e freios Brembo.
Com essas especificações, o Grand Cherokee SRT8 chegava aos 100 km/h em 4,8 segundos, cobria o quarto-de-milha em 13,2 segundos a 167 km/h e, o melhor de tudo, não tinha limitador eletrônico de velocidade. Sim! O limite era a relação da quinta marcha, que era atingido aos 270 km/h. Um SUV de 270 km/h!! Como não desejar?
Fiat Uno Turbo
Ele já foi mais do que falado em verso e prosa, inclusive por aqui. Não por acaso. O primeiro carro turbo fabricado no Brasil também fez maravilhas pela imagem da botinha ortopédica, ou melhor, do Fiat Uno, considerado até então como mero sucessor do 147. Nem os 1.6R fizeram tão bem à imagem do carro quanto a versão Turbo.
Com motor importado da Itália, ele tinha 118 cv e era efetivamente esportivo, ainda que a Fiat, ao comemorar seus 20 anos, tenha tentado vendê-lo como o primeiro modelo a seguir o tão falado downsizing. Não foi: naquela época, turbo era para andar forte, mesmo.
Fiat Tipo Sedicivalvole
No lançamento do Tipo, as revistas especializadas não mostraram o menor entusiasmo por ele. Era um carro espaçoso, mas sem nada de especial em desempenho. Ainda assim, o hatch médio chegou a bom preço e vendeu bem à beça. Mas faltava pimenta, que veio com embalagem em italiano. Nela, lia-se SEDICIVALVOLVE, em caixa alta, que significa, singelamente, dezesseis válvulas.
Isso, em outras palavras, representa que o carro dispunha, nos anos 1990, de quase 150 cv, ou, mais exatamente, de 148 cv. Pode conversar com qualquer fã do Tipo qual versão ele escolheria, se pudesse. Duvidamos que seja um 1.6 MPI.
Ford Ka XR
Mesmo com o motor 1.3 Endura, o Ford Ka nunca chamou a atenção. Era considerado feio, algo comum em carros muito inovadores. Mas aí, no mesmo ano em que ele recebeu uma reestilização, que melhorou significativamente a aparência de sua traseira, principal objeto de crítica do carrinho, surgiria a versão que o colocaria no radar de apaixonados por carro, o XR. O XR, inclusive, veio antes da reestilização, mas já com o novo motor. Deve ter sido usado para matar as últimas carrocerias antigas, dando a elas um apelo a mais.
Equipado com o motor 1.6 Zetec RoCam de 95 cv, ele não chamava a atenção por ter mais potência que o 1.0. Nem mais torque. Ele era afiado nas curvas e dava trabalho a carros muito maiores. Se chegou caro, o mesmo não se pode dizer do Action, que vinha com menos itens de aparência (que a Ford, diga-se de passagem, não cuidou para existir em reposição). Coçou a mão de muita gente com grana no banco. Ou com alguma coisa pra vender para pelo menos dar a entrada.
Suzuki Wagon R RR
Essa sugestão veio de além mar, mas ilustra bem o que queríamos demonstrar. Um carro sem graça pode ganhar toda a atenção do mundo se ganhar a versão certa. Que tal uma minivan com motor de 660 cm³, mas com tração nas quatro rodas e 64 cv em sua versão turbo? Acredite: no Japão, onde ela é vendida, a Wagon R RR chama a atenção de gearheads.
Fiat 500 Abarth
Quando foi lançado, em 2007, o 500 era apontado como um urbanino, ou urbaninho, em bom português. Mas sua versão original já tinha apresentado uma versão Abarth. Ficou a expectativa pela versão moderna daquele foguetinho. Ao Brasil, ela só veio em 2014 e ajudou a tirar do modelo a pecha de “carro de mulher”.
O banco com posição alta de dirigir continua lá, mas sob o capô o que existe é um 1.4 MultiAir turbo de 167 cv, número mágico entre as versões que fazem a diferença (lembra do S16?). Isso faz toda a diferença, além da aparência mais bandida do carrinho com rodas de aro 16 com perfil 45.
Renault Fluence GT
O Fluence podia ter um ótimo conteúdo, ser seguro, espaçoso e ter um motor bastante razoável para seu tamanho, um 2.0 de 143 cv de origem Nissan. Nada disso fez dele um campeão de seu segmento. Era carro para que estava de olho na melhor relação custo/benefício possível, o que mudou um pouco com o modelo reestilizado, que perdeu equipamentos e subiu de preço. Mas o GT fez com que isso mudasse.
Seu motor turbo de 180 cv, quase 40 cv a mais do que o modelo comum, vinha aliado a um bom câmbio de seis marchas. Chegava a ameaçar o Jetta TSI? Não exatamente, mas custava bem menos. E colocava o Fluence no radar de quem nunca nem tinha se dado conta de que ele existia.
VW up! TSI
Este cara não é esportivo. De novo: este cara não é esportivo. Mais uma vez: este cara não é esportivo. Dizemos isso porque a lista de clientes e mesmo de jornalistas que não entenderam o recado é gigantesca. Com direito a pega na Marginal e tudo.
O up! não teria espaço no capô para nada além do 1.0 de três cilindros com o qual foi lançado. Para que pudesse ter um desempenho melhorzinho, só o turbo daria jeito. Tanto que veio melhorzinho, mesmo: em vez de 82 cv a 6.250 rpm, 105 cv a 5.000 rpm. Na Europa, o Golf com o mesmo motor rende 115 cv. A Volkswagen já conseguiu tirar dele 272 cv!
“Ah, mas e o Speed up! TSI?”, alguém certamente vai perguntar. E nós dizemos: é perfumaria, velho. É aceitar pagar R$ 6.000 a mais por uma firula ou outra quando se poderia ter o mesmo carro por R$ 43.990. E, cá entre nós, um tremendo erro de estratégia da VW, que poderia ter reforçado a proposta do carro justamente por não dar nem a pinta de que ele é esportivo, como essa versão faz, jogando contra o patrimônio.
Mas por que ele merece estar aqui, então? Porque o primeiro carro que adota downsizing com motor feito no Brasil realmente fez uma tremenda diferença pelo modelo. Quem nunca nem tinha pensado no up! agora o considera seriamente. Fora que ele ficou mesmo mais legal de dirigir. Se algum dia ele será esportivo é outra questão.
Ford Taurus SHO
Existe algo menos atraente para quem quer andar rápido do que um sedã de quase 5 m? Qualquer um responderia que não se não fosse pelo Ford Taurus SHO. Ele nasceu com a ajuda da Yamaha e seu nome vem de Super High Output, ou algo como entrega superalta (de potência). O primeiro SHO tinha motor V6 3.0 de 223 cv, mas tinha muito mais detalhes saborosos, dos quais tratamos em um artigo comemorando seu 25 anos, de 2014.
Toyota Corolla XRS… americano
Esqueça a perfumaria que a Toyota adotou no modelo fabricado no Brasil. Lá nos EUA, o Corolla XRS vinha com 172 cv em um motor 1.8 (nada de 2.0). A gasolina! O segredo é que ele era girador. Ainda que muitos reclamem que o Corolla é um sedã anestesiado, duvidamos que os críticos não iriam querer dar uma voltinha no XRS que merece o nome. Nem que você para poder continuar metendo o pau com conhecimento de causa.
Sabemos que muitos vão sentir falta de uma sugestão ou outra, mas esperamos que os critérios de seleção tenham ficado claros. No fim das contas, quem diria que você poderia querer comprar algum destes modelos, não é?