Com exceção dos SUVs, hoje em dia o maior Audi de todos — estamos falando em tamanho físico, mesmo — é o A8, modelo que, equipado com um motor W12, ficou famoso na trilogia “Carga Explosiva”, estrelando Jason Statham.
O Audi A8 tem sua linhagem traçada pelos modelos 100 e o 200 dos anos 1980 e 1990. Eles eram, em essência, o mesmo carro, mas o 200 era mais sofisticado e tinha uma dianteira diferente. Ambos, contudo, eram luxuosos e potentes para a época — e, mais importante, foram os primeiros sedãs grandes da Audi a oferecer o sistema de tração integral que hoje é obrigatório nos modelos que ficam mais alto na cadeia alimentar das quatro argolas. Mas por que estamos falando isso?
Calma, você já vai entender.
O cara aí em cima é um Audi 200 de terceira geração. Sisudo, não? De fato. Mas este grandalhão aí em cima foi a base para um dos carros de competição mais importantes da história, sendo um dos primeiros carros de competição a mostrar que a tração nas quatro rodas também poderia ser uma boa no asfalto.
Como já vimos, o Audi Quattro foi o primeiro carro da Audi a tirar proveito da tração integral em competições — e acabou mudando para sempre a história dos ralis no processo. Também foi com ele que se iniciou a tradição da Audi de empregar a tração integral em seus modelos de rua, recurso que se tornaria, com o tempo, o cartão de visitas da marca.
Acontece que havia outra coisa que a Audi queria fazer na época: melhorar sua imagem nos EUA e conquistar mais espaço no mercado americano que, em meados dos anos 80, estava em ascensão. O desempenho matador do Quattro nos ralis poderia ser uma boa forma de alavancar as vendas… se os americanos acompanhassem os ralis. Só que eles não davam a mínima — se você perguntasse a um americano qual era seu monstro do Grupo B favorito, grandes seriam as chances de ele te olhar com uma cara esquisita e te chamar de maluco.
OK, talvez a gente tenha exagerado um pouquinho, mas é fato que nos EUA o negócio eram as competições de turismo — mesmo na década de 80, quando o auge dos muscle cars já era parte do passado, a Trans-Am era uma das maiores categorias do país, com muita grana rolando, patrocinadores grandes e a chance de ganhar bastante popularidade junto ao público com um carro vencedor.
Só que também era uma época esquisita, porque as disputas entre muscle cars dos anos 1960 e 1970, com Camaro, Mustang e Challenger no front, deram lugar a uma rivalidade mais diversificada — o Mustang deu lugar ao Mercury Capri na rivalidade com o Camaro, a Buick tinha carros turbinados e havia até um espaço para carros japoneses, como o Nissan 300ZX. E foi no meio desse bolo que a Audi entrou no fim da década de 80 — mais precisamente, na temporada de 1988. E ele chegou com tudo.
Mas antes, temos que voltar dois anos no tempo. Era 1986, e a Audi decidiu testar a capacidade do Audi 200 — que, nos EUA, era conhecido como Audi 5000 — com um recorde de velocidade sobre terra. O carro, que recebeu o nome especial de Audi 5000CS Turbo quattro, era equipado com tração integral, diversas melhorias aerodinâmicas e um motor cinco-cilindros turbo de 650 cv.
Ele também estava de acordo com todas as regras da Nascar, e conseguiu uma velocidade média de 332,853 km/h, com picos acima de 350 km/h nas retas do circuito de Talladega Speedway. Missão cumprida… por enquanto.
Foi exatamente aquele carro que a Audi decidiu aproveitar para correr na Trans-Am — how cool is that? O ano de 1987 foi dedicado a transformar aquele recordista de velocidade em um carro de corridas completo, feito para derrotar os rivais nos circuitos mais desafiadores dos EUA. Eles conseguiram.
Algumas mudanças precisaram ser feitas, porém. Para começar, o Audi 200 era um carro grande na Europa — o maior vendido pela Audi, na verdade — mas ainda era menor do que o exigido pelo regulamento. Sendo assim, o carro teve que crescer um pouquinho para atingir os 4,9 metros de comprimento e dois metros de largura exigidos para a categoria — e acabou se tornando o maior carro de corrida já construído pela Audi.
O motor também foi modificado, perdendo o sofisticado cabeçote de cinco válvulas por cilindro usado no carro recordista e ganhando outro, bem mais simples, com duas válvulas por cilindro. Assim, a potência caiu para 510 cv — bem abaixo dos mais de 600 cv que a maioria dos concorrentes e seus V8 aspirados. O turbocompressor KKK operava no limite, a 2,8 bar — mais do que isto e a vida útil do motor seria comprometida.
De qualquer forma, a Audi sabia que força bruta não era tudo. A potência era levada para as quatro rodas por um sistema de tração integral permanente com diferencial central, praticamente idêntico ao usado no Quattro do WRC, e moderada por um câmbio manual de seis marchas.
Uma característica marcante do carro eram os pneus absurdamente largos, que calçavam rodas de mais de 14 polegadas de largura — algo necessário para garantir que os pneus diagonais tivessem o máximo de aderência possível. E foi graças ao sistema de tração integral, que colocava a potência no chão de forma muito mais eficiente que qualquer adversário, que o Audi 200 Quattro Trans-Am deixou todo mundo embasbacado quando estreou na competição, em abril de 1988.
Se você tiver tempo, pode assistir à prova de Long Beach em 1988 na íntegra acima
Os três pilotos da equipe de fábrica eram Hans-Joachim Stuck, Hurley Haywood e Walter Röhrl. Stuck e Haywood hipnotizaram os espectadores com a precisão de seu trajeto nas curvas na corrida de estreia em Long Beach — o carro parecia grudado no chão (é difícil escapar de clichês nestas situações, sentimos muito) e carregava muito mais velocidade do que qualquer outro, mesmo com uma desvantagem de 100 cv em relação ao resto do grid. Não foi o bastante para garantir a vitória logo de cara, mas ela veio na corrida seguinte, em Dallas, com Hans Stuck.
O que se seguiu foi uma sequência impressionante de vitórias — oito em treze corridas, garantindo 93 pontos para a Audi, que ficou com o título de construtores. O campeão entre os pilotos foi Haywood, garantindo que ninguém mais tivesse tantos motivos para comemorar quanto a equipe de Ingolstadt. No meio dos americanos da Chevrolet, da Oldsmobile e da Mercury!
Não precisamos dizer que eles não ficaram muito felizes. Até então, não havia nada no regulamento que proibisse o uso de tração integral, mas as equipes americanas acabaram fazendo pressão sobre os organizadores da Trans-Am e, no ano seguinte, qualquer carro que não tivesse tração traseira e um motor americano debaixo do capô estaria banido da categoria.
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Não precisamos dizer que, sendo 100% made in Deutschland, o Audi 200 estava fora. Sem problemas — sua missão já estava cumprida: estava provado que a tração integral servia para o asfalto e, sem dúvida, o massacre aos rivais fez muito bem à imagem da Audi, que se consolidou nos EUA em pouco tempo.
Além disso, os alemães já planejavam sair de qualquer jeito devido aos altos custos e, no ano seguinte, voltaram as atenções para a mais barata (e liberal) IMSA GTO, categoria de turismo na qual competiram com o Audi 90.