Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere com a gente!
O BMW M2 vem para o Brasil
Já faz um ano mais ou menos que a BMW lançou o novo BMW M2. Sim, é um carro anticlimático: não pesa muito menos que um M3/M4, afinal de contas. Muita gente, também, acha-o feio.
Embora esses dados aí sejam inquestionáveis, ainda assim, veja bem: é o último BMW M disponível com câmbio manual. E o último BMW realmente leve, o série 3 E30, já está mais de 30 anos no passado; BMW é carro pesado, acostumem-se. Embora concorde que podia ser melhor, confesso que um M2 com câmbio manual é um dos poucos BMW modernos que realmente tenho vontade de ter.
O carro mede 4580 mm num entre-eixos de 2747 mm, e tem pouco espaço interno, sim. Mas o peso impressiona: são 1725 kg em ordem de marcha, para o que é ao frigir dos ovos um cupê pequeno. Lembro imediatamente que já tive picapes que, mesmo carregadas na sua capacidade máxima de carga, não pesavam tanto.
Ainda assim, não deixo de gostar dele, nem que seja como um último resquício de uma marca que antes amava de paixão. O câmbio manual deve acender o magnífico seis em linha biturbo de 3 litros da marca de forma clara, e são nada menos que 460 cv e 56,1mkgf; definitivamente minhas picapes nunca tiveram isso de potência para compensar.
O 0-100 km/h se dá em 4,1 segundos (ou 3,9 segundos se sua alma for pequena e escolher a versão automática), e a velocidade máxima é de 284 km/h. Mas só se você pagar mais pelo pacote opcional M Driver’s Package; senão ele é limitado a 250 km/h.
E agora, a BMW confirma a vinda do M2 ao Brasil. Virá do México, onde é produzido, e por enquanto não se sabe detalhes de quando e de qual preço. Mas o vídeo de lançamento é deveras interessante: vê-lo andando pelas conhecidas ruas da capital de meu estado acende coisas adormecidas dentro de mim. Ui!
Mas a alegria de pobre dura pouco, até quando ele está sonhando por um momento: a dona BMW decidiu trazê-lo somente na versão automática (Steptronic de 8 velocidades com Drivelogic) para nosso país. Desta forma, acabando com seu argumento único de venda, todo sonho se esvai. Se for auto, melhor um mais espaçoso M3.
Eu até economizaria uma grana e comprava um 320i zero (ou até um Jetta GLI) para uso diário e um carro esporte de verdade antigo, pelo valor do M2. Não adianta: por mais que meu coração doa com isso, a BMW não está mais interessada em gente como eu. Desejo-lhe sorte no futuro, querida, mas não me procure mais. A distância vai curar a dor da ausência. (MAO)
Honda Biz faz 25 anos
Lembro como se fosse hoje o lançamento da Honda C100 Dream no Brasil em 1992. Preso na lida diária de muito trabalho, custos altos de vida e pouco tempo para mim mesmo, e morando num prédio na capital do estado, sonhei com vontade em ter uma coisinha dessas para fazer o corre diário.
Além de barata, econômica, durável e confiável como só uma Honda pode ser, a vinda da Honda Step-through ao Brasil me enchia de alegria. Meio nostálgica, esta alegria; numa época em que as Harley retrô ainda eram legais, era uma volta aos anos 1960, e ao “You meet the nicest people in a Honda”. A Dream era uma moto dos anos 1960, nova, e alegre e despretensiosa como uma Harley não podia ser.
A Honda Cub, lançada originalmente em 1958, cuja família a Dream/Biz original fazia parte, é a moto que tornou a Honda o que é hoje. Um desenho original de motor monocilíndrico deitado para frente e pernas dentro da moto para se protege-las do tráfego, que até hoje é imitado ad-infinitum mundo afora. Um desenho original e inspirado de Soichiro Honda himself que mudou tudo. Em 1998, a Dream foi modernizada em estilo, em um tema alegre dos anos 1990, e ganhou o nome de Biz.
Agora, 25 anos depois e seis milhões de motos depois, a Honda comemora o aniversário da moto. Este ano, por exemplo, a Biz já ultrapassou o marco de 100 mil unidades comercializadas, atrás apenas da perene líder CG 160, o veículo mais vendido do Brasil desde que existe.
A Biz original tinha 97 cm³, 6,43 cv a 7000 rpm e quatro marchas. A atual Biz mais barata, 109,1 cm³, 8,33 cv a 7.250 rpm, injeção eletrônica, e ainda quatro marchas, tudo nas mesmas dimensões básicas e desenho também similar. Nas motos a evolução é clara; nada da elefantíase moderna dos automóveis. Existe uma verão 125i da Biz também hoje, com mais de 9 cv. Ainda dá vontade de ter uma, ainda mais sabendo que a Pop, a versão mega-simplificada dela, também com injeção e 110 cm³, custa hoje só R$ 9.010,00. (MAO)
Cadillac apresenta novo CT5 com tela gigante no painel
Sim, o sedã Cadillac ainda vive. A marca mostrou um CT5 ano/modelo 2025 atualizado no Salão de Detroit, que começou ontem, dia 13 de setembro. Por enquanto, a marca detalha apenas o modelo básico, deixando os CT5-V e CT5-V Blackwing para mais tarde.
É um facelift sutil. A frente tem uma grade maior com um padrão diferente. Frisos cromados delineiam as bordas. Os faróis também são novos e diferentes. As maiores alterações estão no interior, com um display LED curvo de 33 polegadas na diagonal, presente como equipamento básico em todo CT5 a partir de agora. É uma tela HD de 9k, e combina as funções de instrumento e infotainment e tem resolução de 9K. Vem com o Google Built-In, que inclui Google Assistant, Google Maps e Google Play. O sistema também suporta Apple CarPlay e Android Auto. Um ponto de acesso Wi-Fi 5G é opcional.
Não há mudanças debaixo do capô deste sedã americano de luxo. O carro base é um quatro em linha turbo de dois litros como todo mundo na categoria; aqui a versão GM dá 237 cv e 35,7 mkgf. Opcionalmente há um V6 biturbo de 3,0 litros com 335 cv e 56 mkgf. O câmbio é sempre automático de dez marchas. A tração traseira é a configuração básica e a tração integral é uma opção.
O CT5 é produzido nos EUA, diz orgulhosamente a Cadillac, neste tempo em que se teme invasão de carros chineses no país, nas instalações da Lansing Grand River Assembly, em Michigan. Nenhum preço está disponível ainda, e o novo CT5 estará disponível até o fim deste ano nos EUA. (MAO)
Manhart cria BMW 2002tii Alpina melhorado
Parece que até a Manhart, a empresa alemã de tuning mais conhecida por projetos baseados em veículos modernos de altíssimo desempenho, se tocou de que o entusiasta da direção resolveu olhar mais para trás que para frente. Sim; num mundo onde o mega-desempenho é norma e acontece como em videogame, todos se voltam para carros que se podia guiar de verdade. Mesmo que objetivamente, sejam mais lentos. É só ver o que publicações como o Top Gear inglês tem mostrado em suas páginas virtuais.
Depois de restomods do Lancia Delta Integrale e BMW M3 (E30), a Manhart de Wuppertal mostra uma incrível interpretação sua para o BMW 2002tii Alpina. O BMW ’02, para quem não sabe, é um carro praticamente do tamanho de nosso Chevette, e que quando ganhou um motor 2 litros para virar o 2002, fez a fama moderna da BMW. O 2002tii era a verão mais potente aspirada, com injeção e 130 cv.
A versão da Manhart mantém o clássico motor M10 de quatro cilindros em linha e 2,0 litros, mas com coletor da Alpina, uma caixa de ar K&N e outras atualizações de hardware menores, que resultam em um aumento significativo na potência do motor: 200 cv e 21,8 mkgf.
Achou pouco? Com apenas 990 kg para carregar, é tudo menos isso, mas dá para entender se você não gostou; pare de ler isso, que esse carro não é para ti. Para o resto de nós, é uma sensacional, ágil, alegre e forte ferramenta para se exercitar o esporte de dirigir. De verdade: baixo peso, pneus pequenos e motor fortinho são a receita perfeita para diversão, se não velocidade pura.
O carro ganha também um novo sistema de escapamento da Manhart para criar música mais agradável, e um sistema de freio atualizado, baseado no modelo 323i da geração E21. A suspensão recebe conjuntos coilover Raab da KW, que dão ao carro um comportamento ainda mais esportivo, garantindo que o motorista possa explorar totalmente a nova potência. Além disso, reforços da Wiechers adicionam mais rigidez à carroceria, melhorando ainda mais a estabilidade e a precisão.
O interior é de sonho: bancos Schell de época com tecido de faixas coloridas, um volante Alpina de menor diâmetro, intrumentos analógicos extras lindos e a alavanca do cambio manual de cinco marchas com o pomo Alpina de madeira. Não fica melhor que isso, não acha?
Pneus e rodas, originalmente exatamente as mesmas medidas do Chevette em aro 13, aumentam substancialmente, ainda que pareçam pequenas hoje: 215/40 R16 dianteiros e 225/40 R16 traseiros. Eles são montados em rodas originais da Alpina, que medem 16×8 polegadas.
As rodas, com acabamento em prata clássica, ficam perfeitamente alinhadas sob os para-lamas do carro graças aos espaçadores de 25 mm na frente e atrás, e paralamas cuidadosamente alargados. Um carro que não deve ser barato, este, mas que é simplesmente sensacional. (MAO)