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BMW M3 Touring é a perua mais rápida em Nürburgring
Ainda faltam três dias para a BMW M3 Touring ser revelada, mas a perua já tem um recorde em Nürburgring Nordschleife. Ao completar a volta em exatos 7:35,060, ela superou a Mercedes-AMG E63 S em dez segundos e se tornou a perua mais rápida no circuito. E mais: ela se tornou o M3 mais rápido no circuito
O tempo coloca a BMW M3 Touring à frente do M5 Competition, e ela começa — o que dá uma boa dimensão de como a potência e o desempenho de supercarros ficou acessível nos últimos quinze anos.
Esta é a primeira informação oficial sobre o carro, porque até agora a BMW não confirmou qual será sua motorização e seus itens de série. Espera-se que a BMW M3 Touring seja equipada com a versão de 510 cv do seis-em-linha biturbo, e também tenha o sistema de tração integral xDrive. O lançamento está agendado para a próxima quinta-feira, durante o Goodwood Festival of Speed. (Leo Contesini)
Um elétrico que roda até seis meses sem precisar de tomadas?
Todo garoto que já ficou sem seu carrinho de controle remoto parado no fim de semana por não ter pilhas sabe qual é o problema dos carros elétricos: as pilhas. Recarregá-las não é tão fácil quanto encher o tanque de líquido volátil e inflamável para queimá-lo à medida em que a energia é necessária.
Essa é a diferença fundamental do carro elétrico: ele não produz a energia que usa. Ele a armazena pronta e vai consumindo à medida em que ela é necessária. Um carro parado com o tanque cheio não tem energia alguma. Um carro elétrico com as baterias carregadas tem toda a energia que ele ainda vai usar. Enquanto esse conceito não mudar, o carro elétrico continuará a ser desvantajoso em relação ao carro de combustão interna.
É por isso que o carro de célula de hidrogênio soa tão interessante: seu conceito é o mesmo do carro de combustão. Você produz a energia à medida em que ela é necessária, em vez de armazená-la.
E é por isso que essa proposta da startup Lightyear também é tão atraente: batizado apenas 0 (zero), ele é um carro elétrico com aquele estilo aerodinâmico que os carros elétricos precisam ter para não desperdiçar energia lutando contra o vento, mas que é capaz de produzir sua energia no caminho. E ele faz isso de um jeito muito óbvio: recuperando-a durante a frenagem/desaceleração e com paineis solares na carroceria.
Não é novidade; a Fisker já propunha usar paineis solares em seus carros como forma de obtenção de eletricidade, mas o Lightyear 0 leva esse conceito ao extremo, usando também o capô dianteiro e o deck traseiro para obter energia da luz do sol. É claro que isso torna o custo de uma beijoca no para-choque alheio bem mais caro, mas é uma proposta inteligente para viabilizar a eletrificação, se ela é assim tão indispensável como estão dizendo.
Além disso, usar paineis solares em partes móveis ou não-estruturais da carroceria, permite que se substitua estes componentes com o decaimento de sua eficácia ao longo dos anos. Será caro? Provavelmente, mas trocar conjuntos de baterias também é. E se você reduzir o custo das baterias pela adoção de um conjunto menor, afinal, será preciso armazenar menos energia, poderá, quem sabe, equilibrar os custos desta manutenção.
Tudo isso, claro, ainda é muito hipotético, assim como a autonomia do Lightyear 0, que é declarada pela fábrica como sendo de 700 km. Eles também dizem que em países com menos incidência de luz solar, os paineis podem manter o carro longe das tomadas por até dois meses rodando 35 km por dia, enquanto em países tropicais como esse Brasilzão mucho louco, esse mesmo uso pode mantê-lo longe da recarga na tomada por até seis meses.
Só tem um problema: o carro ainda não existe em produção seriada. E ela será limitada a 960 unidades de 260.000 euros, cada. É claro que estes 960 milionários serão o que se costuma chamar de “beta testers”, mas caso o negócio dê certo, os carros elétricos poderão realmente se tornar viáveis. Só precisa funcionar no mundo real. (Leo Contesini)
Ford publica banco de imagens históricas na Internet
“Uau! Sempre soubemos que os entusiastas da Ford eram os mais apaixonados do mundo automotivo, mas até nosso fornecedor subestimou o número de fãs que gostariam de procurar no Ford Heritage Vault. Por favor, pare de volta mais tarde, quando você poderá desfrutar de sua viagem pela longa estrada da memória.”
Nem mal foi lançado, e o site já caiu. Dia 15 deste mês, a Ford anunciou o Ford Heritage Vault como um espaço público onde pode encontrar toda a história dos produtos da marca, incluindo milhares de imagens de divulgação do passado, agora digitalizadas. Um acervo que se estende de 1903 a 2003. A empresa divulga que existem mais de 5000 arquivos disponíveis no site, e muito mais na fila de digitalização.
A Ford trabalhou por dois anos para criar o site, trabalho que incluiu a curadoria dos materiais a serem incluídos, e o desenvolvimento da plataforma em si. A empresa também trabalhou com estudantes de pós-graduação do programa de biblioteca e ciência da informação da Wayne State University, neste desenvolvimento.
O inesperado volume de acessos derrubou o site, aparentemente, a julgarmos pela mensagem que aparece nele hoje. A indústria sempre trata esse tipo de projeto como algum tipo de projeto de caridade, histórico e só. Mas sua importância só cresce, o que mostra que deviam levar mais a sério a atividade. (MAO)
Conheça o Pagani Huayra Codalunga
Rabo comprido. Longtail? Não, Horácio Pagani, nosso argentino predileto, não fala inglês, somente italiano além de seu espanhol natal, então sua nova criação, um incrível Pagani Huayra com rabo longo e preço ainda mais comprido (Sete milhões de Euros, ou aproximadamente R$ 38.000.000 na Itália) se chama então exatamente o que é: um Huayra coda lunga. “Codalunga”, transformado em nome próprio.
O Pagani Huayra Codalunga foi criado a pedido de dois clientes que trabalharam com o departamento Grandi Complicazioni da empresa. Talvez o mais autoexplicativo, e ao mesmo tempo engraçado nome já dado a algum departamento de qualquer empresa, no mundo. Onde você trabalha, Luigi? Io lavoro nella grandi complicazioni (segue-se uma série de impropérios em dialeto modenense, mãos ao alto gesticulando furiosamente). Talvez os funcionários de lá zoem os caras da piccola complicazioni por seu trabalho fácil. A ver.
Mas divago; especializado em modelos únicos (e, acredito, de grande complicação) e de tiragem limitada, o departamento é o responsável pela criação deste Codalunga. Apenas cinco exemplares serão feitos, e não, não adianta ligar e pedir um, todos já foram comprados e pagos.
O V12 de 840 cv é o mesmo do Huayra normal, mas existem diferenças no carro além do estilo inspirado nos anos 1960. O carro carece de uma grade traseira na parte de trás, expondo o sistema de escape de titânio revestido de cerâmica, que pesa ínfimos 4,4 kg. O escapamento leve é uma parte do controle de massa que manteve o peso do novo carro em 1290 kg, baixo para os dias de hoje.
Os clientes devem ser pacientes: mesmo este carro estando pronto, não se informa quando os outros quatro ficarão. E já são quatro anos de projeto, que começou somente com o fechamento do contrato com os cinco clientes. Uma forma muito diferente de se encomendar seu carro. Quella complicazione! (MAO)
Estudo mostra que carros clássicos podem poluir menos que elétricos
Footman James, uma empresa especializada em seguro de carros antigos e especiais na Inglaterra, afirma em um estudo que os carros clássicos são menos prejudiciais ao meio ambiente em geral do que os veículos modernos, incluindo os EVs.
Essa conclusão leva em consideração o uso limitado de clássicos ao longo do ano em contraste com carros modernos que são usados frequentemente no dia a dia, enquanto geram grandes quantidades de carbono durante sua produção.
De acordo com o relatório, o carro clássico no Reino Unido emite em média 563 kg de CO2 anualmente, já que os proprietários de carros clássicos os dirigem por uma média de quase 2000 km anualmente. Os carros novos emitem menos por km rodado, mas rodam muito mais, obviamente. E pior: a produção de CO2 de sua produção é enorme.
O estudo sugere que durante a produção de um carro de passeio médio como o VW Golf são produzidas 6,8 toneladas de CO2. Um moderno veículo elétrico a bateria, como o Polestar 2, aumenta esse número para 26 toneladas de CO2 antes mesmo de sair da fábrica. Para efeito de comparação, são necessários mais de 46 anos de uso para que um carro clássico médio atinja o mesmo valor de 26 toneladas de CO2.
Muitas empresas estão prometendo diminuir o impacto da produção, porém; algumas prometem zero-carbono até 2030. Mas hoje, por exemplo, a Volvo admitiu que a produção de um EV gera 70% mais emissões do que seu equivalente movido a ICE, embora a emissão em todo o seu ciclo de vida seja menor.
Este relatório, como todos estudo que já foi feito na história dos estudos, tem um interesse superior para ser feito: a empresa seguradora quer justificar a contínua existência de carros clássicos nas ruas, e assim continuar trabalhando. Quando temos que agradecer uma empresa de seguros por proteger nossos interesses, é que vemos como estamos em apuros. (MAO)
Ferrari Purosangue confirmado para setembro
Está confirmado: em setembro a Ferrari deve lançar o Purosangue SUV. Será um carro exclusivo, limitado a menos de 20% do total de entregas anuais. Em outras palavras: a Ferrari quer se manter uma empresa de carro esporte, que vende SUV. Não o inverso, realidade de TODOS os outros antigos produtores de carros esporte, hoje.
A marca italiana continua a abster-se de usar o termo SUV, apenas dizendo que o modelo será “diferente de qualquer outro”. O carro deverá também ter exclusivamente um V12 aspirado, não-híbrido, puro. O que é uma boa notícia, claro.
A Ferrari permanece quieta sobre a potência do V12 no Purosangue, mas a 812 Competizione tem uma unidade de 830 cv, então não nos espantaria uma versão de 900 cv ou mais para este carro maior. Sim, você ouviu corretamente, estamos próximos da era de um SUV Ferrari com 900 cv aspirados. (MAO)
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