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Bruno Sacco, 1933 – 2024
Bruno Sacco, o famoso chefe do estilo da Mercedes-Benz de 1975 a 1999, faleceu dia 19 de setembro passado. Sacco era italiano, e formado na politécnica de Turim; mas passou toda sua carreira e a maior parte de sua vida em Sindelfingen, Alemanha, trabalhando para a Mercedes-Benz. Foi contratado pela empresa em 1958. O mais germânico de todos os italianos? Talvez.
O projeto que o tornou famoso na empresa, e o catapultou para a chefia do design, foi o famoso supercarro Wankel dos anos 1970, o C111. Sacco foi o seu desenhista principal, e ao trabalhar com os engenheiros da empresa em seu desenvolvimento, se tornou conhecido e admirado, e o levou ao topo possivel para um designer na empresa.
Na cadeira maior, ele praticamente definiu o que se conhece como um Mercedes-Benz moderno, nos 25 anos que a ocupou. A partir do 190E (W201) de 1980, imprimiu na linha da empresa um desenho clássico e sóbrio, mas ao mesmo tempo tecnologicamente avançado e aerodinâmico, que até hoje é a mais perfeita tradução do que a marca significa.
Sacco acreditava que o design da Mercedes deve expressar e significar excelência técnica e nunca poderia ser usado para mascarar ou compensar a falta dela. Os seus desenhos eram carros no idioma antigo da marca, de engenharia definindo o produto sem interferência alguma, over-engineered ao extremo. Eram robustos o suficiente para durar 20 ou 30 anos. Isso permitiu que os designs de Sacco apresentassem não apenas contenção e elegância, mas o mais importante: atemporalidade.
Duas de suas frases definem muito bem esta época da Mercedes tão bem representada por seu reinado no estilo; “Um Mercedes-Benz deve se parecer com um Mercedes-Benz”, algo que parece óbvio, mas certamente não é; ele mesmo dizia que errou nisso no C111. A segunda é mais interessante ainda, pois lida de novo com atemporalidade, com o fazer algo que se sabe que vai durar para sempre, e não sumir rapidamente como produtos industriais descartáveis: “O sucessor nunca teve permissão para fazer o predecessor parecer realmente velho.” Uma indústria que não existe mais, representada por uma pessoa que a partir de agora, também não existe mais. Requiescat In Pace, Bruno Sacco. (MAO)
O novo hipercarro da McLaren se chamará W1
Depois do McLaren F1 e do McLaren P1, o próximo hipercarro da marca de Woking se chamará, rufem os tambores…. W1. Não vamos aqui tentar destrinchar o significado deste nome; seria um trabalho inútil. Mas foi oficialmente revelado, antes do lançamento do novo carro marcado para 6 de outubro.
Todo mundo sabe que a McLaren divergiu fortemente do F1 logo depois dele aparecer; tanto que hoje todo mundo reconhece que o sucessor do F1 não está na McLaren, mas sim na GME de Gordon Murray: é o T50. O novo McLaren deve ser o sucessor do mais complexo e diferente P1, corrente de 2013 a 2015. O P1, como sabemos, era um híbrido de 916 cv combinados, algo que era incrível então, mas hoje em dia, meros 10 anos depois, nem tanto.
A estreia em 6 de outubro foi escolhida para celebrar os 50 anos desde que a McLaren ganhou seu primeiro título de Construtores de F1, e o campeonato mundial de F1 do nosso Emerson Fittipaldi. Segundo o video-teaser de anúncio do nome, ele “celebra a mentalidade de Campeonato Mundial da McLaren”.
Parece que, com o nome de P18, o hipercarro foi mostrado no início deste ano aos revendedores da marca. Deve receber um novo trem de força híbrido V-8, algo que a McLaren confirmou que estava em desenvolvimento no ano passado, substituindo o V-8 biturbo que a empresa tem usado desde que o MP4-12C estreou em 2011. O sucessor do P1 também ostentará uma nova linguagem de design para a empresa. Já não era sem tempo.
Aparentemente também, quem comprou um McLaren Senna ou um Speedtail de posição de dirigir central estavam enganados em imaginar que tinham o mais novo herdeiro do legado do F1 e do P1, a julgar pelos anúncios. Mas enfim; saberamos mais em poucos dias. (MAO)
Alfa Romeo subiu no telhado
Parece-nos impossível que ninguém conheça a piada antiquíssima, mas no interesse de quem nunca ouviu, vamos lá: uma pessoa recebe ligação de seu caseiro português, quando em viagem: “Seu gato morreu.” Na volta, tenta ensiná-lo a ter tato, a não dar notícia ruim assim a seco. “Manoel, vai dando a notícia aos poucos. Tipo, ele não morreu assim de uma hora para outra né? Conta como foi acontecendo, aos poucos. Primeiro diz que ele subiu no telhado. Depois, que ele caiu do telhado e está mal. Aí depois você diz que morreu, e aí já estamos mais preparados, né? Suaviza o recado, Manoel”. Pois bem, numa viagem pouco depois recebe um telefonema do caseiro: “Sua mãe subiu no telhado”.
Pois bem, a notícia de hoje é que a Alfa Romeo, também, subiu no telhado.
Tudo indica que, de novo, a famosa marca de Milão está em maus lençóis. Um exemplo é um mercado considerado importante no último dos planos de “renascimento” da marca, que iniciou na década passada: os EUA. A Marca definitivamente nunca foi grande nos EUA, mas imaginava-se que podia ser, visto que os entusiastas sempre a tiveram em alta conta. Bastava um novo produto de qualidade como o então novo Giulia.
Mas não foi bem assim. A imprensa local se apressou a avaliar o novo Alfa como sendo como os velhos Alfa: ótimo, mas nada confiável. Por isso nunca decolou. Até hoje tenho uma pulga atrás da orelha neste assunto, mas deixemos isso para lá: o fato é que nunca teve o sucesso esperado ali. Mas agora está bem pior.
Apesar da adição do SUV Tonale mais barato para o ano modelo de 2024, as vendas no primeiro semestre deste ano aumentaram apenas 2%, com um total de apenas 4.777 unidades. O Tonale foi responsável por 1.615 unidades, enquanto o Stelvio permaneceu como o modelo mais vendido da marca, com apenas 1.866 exemplares vendidos até o final de junho, queda de 32% em relação a 2023. As 1.296 unidades vendidas do Giulia representaram uma queda de 29% em comparação com o ano passado.
Agora, a Alfa anunciou uma simplificação drástica de sua linha nos Estados Unidos. Todos os três modelos agora tem somente um nível de acabamento para 2025. Esse tipo de coisa nunca é um bom indício. As vendas da marca na verdade não são robustas em nenhum lugar do mundo, infelizmente. Será que vai cair do telhado? (MAO)
50 anos do “tijolo” Volvo definitivo
Aqui no Brasil este aniversário diz pouco; lançada em 1974 e acabando no início dos anos 1990, a série 200 da Volvo existiu quase que exatamente durante o nosso isolamento automotivo da proibição de importações. Além disso, era basicamente um caixote sobre rodas; nada que pudesse ser desejado e colocado em posters na parede.
Mas o carro é o maior símbolo do que significava a Volvo. Engraçado a lembrança dele aparecer justamente quando lembramos da época de Bruno Sacco na Mercedes: o Volvo era como um Mercedes na época, mas ainda mais sisudo e formal que os já sisudos e formais Mercedes. O Volvo vendia por ser durável, inquebrável e útil. E só. Glamour? Não me faça rir. Algo que, como a Mercedes de Sacco, não existe mais.
Basicamente uma continuação do tema do Volvo 140 dos anos 1960, o 200 ficaria famoso por ser o mais quadrado carro da história. Também, com estrutura criada para impactos, cintos de segurança de três pontos e outros recursos de segurança importantes, elevou a barra em seguraça passiva e elevou a fama da Volvo nisso. O 240 também foi o primeiro Volvo a usar o motor quatro em linha “Redblock” com comando de válvulas no cabeçote, cuja durabilidade é lendária, e hoje é turbinado para potências inimagináveis.
Originalmente, os carros quatro cilindros eram chamados de 242, 244 e 245, com duas, quatro e cinco portas, respectivamente. Os seis cilindros PRV eram os 262, 264 e 265. A Volvo planejou eliminar a série 200 em meados da década de 1980 com a chegada da série 700, mas no fim o novo carro só eliminou os “260” de seis cilindros; o então chamado simplesmente de 240 continuava vendendo muito bem, obrigado. Especialmente na versão perua, de longe a mais famosa. A Volvo construiu o último 240 em 1993, num total de 2,8 milhões carros fabricados em quase 20 anos. Barrabás.
O mais maluco de todos eles foi uma tentativa de se fazer uma versão cupê-chique: o 262C, que tem uma carroceria Bertone, mas que basicamente é um teto rebaixado 2 portas, num 262 normal. Horrível, mas chega a ser até legal de tão feio. Recebeu o primeiro motor Volvo Turbo nos anos 1980, e avanços em injeção eletrônica o faziam um carro com baixa emissão e desempenho decente, uma raridade nos anos 1970.
O série 200 nunca foi originalmente um carro esporte; mas sua estrutura monobloco rígida, motores turbo originais, e suspensões geometricamente bem acertadas (McPherson dianteira e eixo rígido 5-link com molas helicoidais na traseira), além da tração traseira, os tornaram algo fácil e efetivo de se modificar para alta performance. Junte isso ao preço baixo no mercado de usados, e é efetivamente hoje a porta de entrada para a Volvo, para o entusiasta europeu e americano.
É o definitivo “tijolo” da Volvo. Não era um carro de luxo como os Volvo de hoje; mas já era um carro caro. Uma época em que se pagava bem não só por carros mais chiques ou potentes, mas sim mais duráveis, seguros e práticos também. Não é interessante como isso mudou? Quem procura um carro que dure para sempre hoje? A gente não deveria, se queremos preservar recursos? (MAO)