Montar o motor, fazer calços, escapes isso tudo foi fácil. Difícil foi descobrir que o 307 que eu pus nela estava com o bloco rachado e que eu deveria substituir por outro.
Para efetuar a instalação a única coisa de real importância a fazer é produzir um corte na parte traseira do cárter, que pode ser claramente visto nas fotos abaixo. Este é o único empecilho da instalação do motor no carro. Fazendo este corte, tudo cabe sem nada pegar em lugar nenhum. Um detalhe importante é que a grande referência para localizar o motor V8 no carro é ter o câmbio original do Opala na posição original do quatro-cilindros.
Um comentário importante aqui é que, na época que montei o motor, tudo o que se conseguia de small block era mesmo motor de carro. Small block automotivo e todos sempre da primeira leva, até o ano de 1986, quando os motores usavam o mesmo volante motor dos Opalas e eram sempre com comando de válvulas normal, não roletado. Hoje o que se consegue é motor marítimo, marinizados por outras empresas como Mercury, Indmar, Corsair, Volvo Penta e outras na mesma linha. São diferentes, pois são todos da fase que se inicia em 1987, e vêm com volantes motores maiores, de 14″, que não cabem na caixa de marchas do Opala. Nesse caso é preciso usar o câmbio de caminhonetes C10 ou então trocar o volante de 14″ por um próprio para os motores mais novos com 12 e 3/4″ de diâmetro.
Outra parte em que eu sofri um pouco foi com o arranque. Os nacionais dos Opalas não eram assim essas maravilhas. Este problema só foi resolvido um tempo depois com o uso de ministarter importado. Nesse caso tem que verificar direito na hora da compra o tamanho do volante motor para não ter erro. A foto abaixo ilustra bem a diferença.
Abaixo um detalhe que fez muita diferença: sistema de ignição GM HEI. Isso aí sai praticamente em todo carro GM nos EUA da década de 70 em diante. Ridículo de tão simples: um sistema de ignição eletrônica com o módulo na base do distribuidor, bobina de alta potência direto na tampa e que só tem dois fios para ligar, o pós-ignição com 12 volts no terminal marcado BAT e a saída do contagiros no terminal TACH. Mais fácil, simples e eficaz, impossível. Instalei isso em 90 e pouquinho, acho que 1992 e usei direto até hoje.
O único problema foi ainda nos anos 90: um módulo queimou, comprei outro, super pequeno simples e barato, troquei e está até hoje. Outro detalhe visivel na foto é a necessidade de deslocar a fechadura do capô para o lado esquerdo do carro, para livrar o distribuidor, bem como a trava no capô.
Um conhecido meu tinha um 350 Chevy tirado de um Camaro que foi destruído num acidente na Av. Brasil, no Rio de Janeiro, e parecia ser perfeito. Desmontei de novo o 350 do meu Impala, e refiz os dois juntos. Nesta de refazer, catei o melhor material disponivel, pistões forjados TRW cabeça plana, comando Iskenderian mecânico perfil Z25, tuchos mecânicos. Achei num swap meet um par de coletores de escape tubulares Edelbrock antigos, coisa do fim dos anos 60, lá pros idos de 68 ou 69 também peguei para a Caravan. Junto com um coletor Edelbrock Torker 2 super baixo e um Holley 700 DP. Ficou muito, mas muito bom mesmo.
Eu estava muito feliz com o swap, e usava o carro regularmente. Todos os galhos e pequenos bugs normais em todas as adaptações estavam satisfatoriamente resolvidos e tudo era legal. Um dia, do nada a porca borboleta que prendia o filtro de ar soltou-se e o filtro ficou batendo no prisioneiro do carburador, que acabou se soltando e caindo dentro do motor. Claro, prisioneiro solto dentro do motor, cabeçote baixo, pistão forjado, alguém ia abrir o bico. O cilindro abriu o bico.
Tirei, desmontei, comprei um pistão avulso identico aos dela na Sum— via correio mesmo —, uma camisa de Opala quatro-cilindros e estávamos no jogo de novo. Aproveitei e troquei a bomba de oleo original por outra de maior volume e tudo belo de novo. Isso em 1996. Deve ter ficado bom, porque o motor funciona do mesmo jeito até hoje. E em todos estes anos digo sem nenhuma sombra de duvidas que ele foi muito bem usado, abusado, girado absurdamente alto e por aí foi. A prova de ogro.
E esta era a aparência do motor depois que eu coloquei varios mimos trazidos nestas viagens. A bateria Delco Freedon entrega bem que esta foto foi tirada lá nos anos 90.
E assim passaram 10 anos. Em 2000 eu mudei novamente para Brasília/DF.
Pouco antes da mudança, eu catei um Dana 44 de Maverick, um blocante de F-1000, uma carcaça de eixo Braseixos normal num diferencial quebrado de Opala, uma luva deslizante de Camaro 68 e um cardã completo de Maverick V8. A luva do Camaro permite usar cruzetas grandes como a dos Mavericks e Dodges no câmbio original “clec-clec” do Opala, coisa que ajuda muito, uma vez que o câmbio é muito bom e o ponto fraco é exatamente o cardã com as cruzetas pequenas.
A carcaça velha de Braseixos doou os montantes que usei para adaptar o eixo do Maveco nela, e o blocante de F-1000 foi instalado nele. Desse jeito, se uma roda patinasse a outra ia junto. Com a repentina mudança, tudo foi empacotado e veio para cá.
Aqui, depois de um tempo me arrumando e me instalando de forma adequada pude retomar as obras nela. Não troquei o câmbio nem a embreagem do Opala 6 que estavam nela. No senti necessidade, já que em todos os anos que passei com ela nunca tive uma quebra de câmbio catastrófica sob aceleração. E qualquer outro câmbio que fosse usar nela ia fazer ela ficar ainda mais pesada.
Engraçado como as coisas mudam, carros se reproduzem sozinhos na minha garagem, e a mudança pra Brasília digamos que tenha sido mais trabalhosa que a de Sorocaba/SP. Infelizmente não tirei fotos, mas ainda teve outra meia cegonha que veio depois com o resto dos carros que ainda ficaram no Rio uns tempos.
E então começou a fase candanga do Caraveoito. Mas isso é papo para a próxima etapa de nossa novela!
Por Alexandre Garcia, Project Cars #262
