Uma peça faltava à atual geração do Porsche 911 — a 991, lançada em 2012: o GT3 RS, versão mais rápida, aerodinamicamente avançada e violenta do tradicional esportivo de Stuttgart. Legalizado para as ruas, porém pronto para as pistas, o novo 911 GT3 RS pode ser mesmo considerado o melhor da linhagem? É o tipo de pergunta que pouca gente pode responder melhor que Chris Harris, que deu um “passeio” bem animado com o carro na pista de testes da Porsche em Weissach, na Alemanha.
Caso você não se recorde, o GT3 RS é o carro feito para mostrar todo o potencial do Porsche 911, e na geração atual isto não poderia ser mais verdadeiro. O motor é um boxer de seis cilindros e quatro litros que, sem qualquer tipo de indução forçada, é capaz de entregar nada menos que 500 cv a 8.250 rpm e 55,2 mkgf de torque a 6.250 rpm, com rotações limitadas a 8.800 rpm. De acordo com a Porsche isso é o bastante para chegar aos 100 km/h em 3,1 segundos, aos 160 km/h em 7,1 segundos e aos 200 km/h em 10,9 segundos. Mas Harris não foi até a Alemanha para testar a arrancada do GT3 RS, obviamente.
Ele foi para ver como o carro se comporta no mundo real, na estrada e na pista, claro. E a primeira coisa que ele nota no caminho para o circuito de Weissach é como a Porsche conseguiu fazer deste monstro de 500 cv um carro plenamente usável nas ruas – na verdade, ele diz que as excelentes estradas alemãs até permitem que se dirija com os amortecedores no modo “sport” sem prejudicar demais o conforto ao rodar, ainda que ele não tenha feito isso. No mais, há ar-condicionado, sistema de navegação e confortáveis bancos concha reclináveis, o que deve ser o bastante para suportar uma longa viagem ao volante do GT3 RS.
O motor é o grande destaque, claro — maior e com 25 cv a mais do que o 3.8 do GT3 RS “básico”, ele provavelmente teve o limite de giro reduzido por causa do aumento no deslocamento, mas ainda é um motor que trabalha em altas rotações. Antes mesmo de chegar na pista, porém, Harris nota que um provável efeito colateral positivo foi um ganho de fôlego em médias rotações — sem falar no ronco, que permanece uma verdadeira sinfonia mecânica.
Sua reclamação constante, porém, é a falta do câmbio manual, ainda que ele saiba reconhecer que a caixa PDK nunca esteve tão rápida. Ela também é extremamente suave no modo “normal”, mas no modo “sport” as coisas ficam mais violentas e dá para sentir um “tranco” a cada troca ascendente — coisa de carro de corrida, mesmo.
O 911 GT3 RS também traz uma seleção de alguns dos melhores componentes disponíveis nas prateleiras da Porsche, como as rodas de 20 polegadas na dianteira e 21 polegadas na traseira calçadas com pneus de medidas 265/35 na dianteira e 325/30 na traseira vindos diretamente do 918 Spyder. Para acomodá-los, o GT3 RS usa como base a carroceria mais larga do 911 Turbo, que recebeu teto de magnésio e para-lamas, capô e tampa do porta-malas de fibra de carbono. Por isso, apesar da carroceria teoricamente mais pesada, o RS pesa 1.420 kg, 10 kg a menos que o GT3.
A carroceria também recebeu aparatos aerodinâmicos para melhorar a estabilidade e aumentar o downforce: splitter frontal, saídas de ar nos para-lamas dianteiros e uma grande asa traseira ajustável. Nas curvas, graças aos pneus de 918 e à aerodinâmica, o carro é monumentalmente firme, ao mesmo tempo em que a suspensão ajustável e o diferencial de deslizamento limitado com bloqueio de 100% e o sistema de esterçamento das rodas traseiras (leia mais sobre esse tipo de sistema aqui) garantem agilidade nas curvas.
Ao mesmo tempo, os sistemas eletrônicos não são tão invasivos e, mesmos em desligá-los, é possível fazer a traseira desgarrar. O eixo dianteiro, com um generoso ângulo de esterçamento, também faz sua parte e torna possível atacar as curvas com ainda mais agressividade. Harris também elogia os freios de 410 mm na dianteira e 390 mm na traseira, feitos de carbono cerâmica — que são opcionais, substituindo freios com discos menores, de metal.
Contudo, já que falamos em retas há pouco, a velocidade máxima de 310 km/h pode ser difícil de alcançar com tanto downforce – depois dos 290 km/h as unidades demoram bastante a aumentar. Não que você vá sentir alguma diferença na prática — porque, no fim das contas, o veredicto é simples: este é o Porsche 911 mais rápido que o dinheiro pode comprar e sim, ele é o melhor de sua espécie até agora.