Se lá por meados os anos 2000 os track days eram eventos extremamente nichados a um pequeno círculo de entusiastas geralmente com algum envolvimento com o automobilismo, hoje, os dias de pista estão com uma popularidade maior do que os campeonatos regionais. Cada vez vemos mais iniciantes, sejam amigos de praticantes recentes ou das antigas, sejam paraquedistas que descobriram sozinhos a existência desses eventos através das redes sociais, grupos de WhatsApp, vídeos on board ou veículos como o FlatOut!
Contudo, essa popularização trouxe um preço: há cada vez mais motoristas participando que possuem pouco mais do que uma CNH e que chegam na sala do briefing com nenhum conhecimento mesmo sobre como ajustar a posição de pilotagem, como dividir espaço na pista, os riscos dinâmicos de uma direção brusca – ou seja, algo ainda mais básico do que ter conhecimentos elementares de traçado, técnicas de frenagem e afins. Jogar luz em todas essas áreas é uma das missões do FlatOut Driving Academy. Outra missão é também mostrar o caminho das pedras para quem hoje apenas sonha e não participa por medo. É importante passarmos por estes módulos básicos antes de entrarmos em técnicas mais avançadas.
O vídeo de hoje é dedicado a todos estes novatos: há uma série de dicas e conhecimentos valiosos para uso em pista que costuramos numa pauta mostrando todos os passos de uma participação no track day. Aprecie sem moderação 🙂
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A primeira vez do Sandero RS do FlatOut num track day!
Como vocês sabem, o Sandero RS que estamos usando no FlatOut Driving Academy é também um Project Car, que será preparado pela (oficina de Daniel Soares, responsável também pela BMW Malbina) com componentes da (do designer industrial Bruno Ordones, um dos maiores experts em F4R e Sandero RS do País) em duas fases: a básica com powertrain OEM, que é o estado atual, e uma preparação aspirada com o kit RS200 que será colocado no mercado em breve pela própria Ordospec. Vou deixar os detalhes mais técnicos do projeto para o nosso quadro Project Cars (o primeiro post do nosso Sandero RS sai ainda este mês!), mas creio que a curiosidade de todos justifique fazermos um pequeno spoiler, não é mesmo?
A Capuava – aliás, se você não leu nosso guia de pilotagem para este circuito, clique aqui – é um autódromo muito diferente de circuitos como Interlagos, AIC, Velo Città e afins. Suas curvas apresentam raio muito mais apertado, induzindo a um nível de subesterço que exigiria um setup mais próximo de uma prova de pro-solo (aquelas competições com circuitos improvisados com cones). Embora seja o tipo de pista cujo miolo favoreça carros como o Sandero RS frente a veículos maiores e mais potentes, sabia também que boa parte dos aprendizados seriam bem específicos para aquela pista.
O tempo para pilotar o carro na pista foi extremamente curto, pois a maior parte do dia e das voltas usamos para fazer passagens e filmagens deste episódio. Por isso acabamos ficando sem um vídeo on board. Mas mesmo neste rápido contato podendo me concentrar exclusivamente a pilotar, já pude sentir o salto de dinâmica que o carro deu com os novos pneus (Pirelli P Zero Trofeo R), as molas de maior carga e os espaçadores dianteiros.
Na prática, foi o seguinte: o ganho de grip com os Trofeo R elevou a aceleração lateral para 1,25 G (!) em quase todas as curvas da Capuava, dado aferido pelo aplicativo Harry’s Lap Timer: como a força de aceleração lateral é captada pelo acelerômetro do smartphone, e não por um sinal de GPS, a precisão deste dado é bem maior. Na frenagem do fim da reta dos boxes, o ganho de desaceleração foi tão agressivo que senti uma pequena movimentação do powertrain, o que dificultava as reduções de marcha. Quando comentei isso com o Daniel da Home Garage, ele já tinha uma solução em mente, usada no Clio turbinado de 200 whp que mostramos , que será feita e mostrada para vocês em breve.
Se os Trofeo R elevaram o nível de grip para um patamar no qual ele só tem desvantagem franca frente a um slick, eles cobraram um preço no balanço dinâmico: o ajuste de fábrica do Sandero RS previa um pequeno escorregamento da traseira no momento inicial da curva (turn in), mas com o ganho expressivo de aderência, essa característica sumiu. O carro ficou bem mais dianteiro.
Com isso, entramos num pequeno ciclo vicioso: com ele mais dianteiro, a temperatura dos pneus frontais subia – e o asfalto estava escaldante como lava – e com isso a pressão subia também. Para se ter uma ideia, em nossa primeira saída houve um ganho de 10 psi na frente: saí com 30 psi frios, na parada dos boxes o Daniel aferiu 40 psi. Com pressão mais alta na frente, a dianteira escorregava mais.
A Pirelli recomenda uma pressão a quente de 32i psi para o Trofeo R, e assim aliviamos a pressão na frente. Já na traseira, foi o contrário: começamos com 35 psi frios (sei que 30 psi F /35 psi T é conservador e a ideia foi essa!), que resultou em 40 psi quentes, pressão que elevamos para 45 psi, buscando assim reduzir o sub-esterço. Havia espaço para “estragar” mais a traseira para fazer a dianteira apontar melhor, mas não havia tempo. E também não quero pular etapas: quero desenvolver os ajustes dinâmicos e conhecer a tocada deste “novo” Sandero RS bem de baixo pra cima, degrau por degrau, para captar as nuances de cada ajuste em fatias mais finas.
Outra coisa que se mostrou necessária é um ajuste de geometria mais agressivo, especialmente na divergência, tanto na frente quanto atrás. Faremos um conteúdo com o Daniel da Home Garage mostrando como é feito um alinhamento mais apropriado para a pista.
Depois dessa experiência no track day da Capuava, fizemos uma filmagem do FlatOut Driving Aademy em Interlagos. No meio da tarde sobrou um tempinho para andar um pouco mais, novamente com asfalto escaldante. Já com o novo alinhamento, a melhoria na dinâmica ficou bem clara. Mas ainda precisamos soltar um pouquinho mais a traseira. Contudo, não quero adiantar tudo por aqui, senão comemos muito assunto do Project Cars do nosso Sandero 🙂
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