Você talvez tenha visto uns vídeos do novo Panamera sendo controlado pelo movimento de um smartphone. O sujeito mexe o smartphone e o giroscópio embutido, envia os movimentos para uma ECU no carro, que replica os movimentos usando os amortecedores do carro.
É a nova suspensão Porsche Active Ride. Com uma bomba hidráulica conectada a cada amortecedor, a suspensão Porsche Active Ride consegue ativar a compressão ou o retorno dos amortecedores — e ela consegue fazer isso de forma independente para cada roda.
O objetivo aqui, claro, não é gravar vídeos para o Tik Tak como faz o pessoal com a função de desatolamento da Mercedes-Benz. O negócio é tornar a rodagem mais confortável sem comprometer o comportamento dinâmico que se espera de um Porsche — ainda que ele tenha a forma de um sedã executivo.
De acordo com o engenheiro da suspensão, o Dr. Christopher Bittner, o sistema nasceu da ideia de se eliminar todas as restrições à suspensão resultantes do chassi do carro. Tudo o que atrapalha foi eliminado e, o resultado foi a Porsche Active Ride. O plano original, aliás, era adotá-la somente em um futuro modelo elétrico (será o novo 718?), mas depois que o conselho da Porsche andou com o protótipo, o sistema acabou instalado no novo Panamera.
O sistema é relativamente simples: há um motor elétrico e uma bomba hidráulica integrados em cada eixo e conectados a cada um dos quatro amortecedores. Esse conjunto é capaz de bombear e sugar o fluido hidráulico dos amortecedores, algo que, com o controle eletrônico, permite variar indefinidamente as forças de compressão e retorno, dispensando o uso de uma barra estabilizadora convencional — o que permite também que cada roda se mova independentemente da roda oposta.
Na suspensão convencional, a barra estabilizadora acaba afetando também o movimento da roda oposta, o que limita a rolagem, mas também limita a capacidade de amortecimento, reduzindo o conforto de rodagem. Com esse novo sistema da Porsche, portanto, é possível absorver um impacto com na roda traseira esquerda, sem que esse movimento seja transferido também para a roda traseira direita.
Em cada um dos motores-bombas há dois tubos de borracha conectados aos amortecedores, que têm duas válvulas — o ponto-chave para possibilitar o controle de compressão e retorno, fundamental para essa suspensão funcionar como imaginado inicialmente. Cada um destes motores é capaz de aplicar nada menos que 1.020 kgf a cada um dos amortecedores.
Além disso, a suspensão usa molas pneumáticas, mas elas servem apenas para suportar a massa do carro. Nem mesmo a altura de rodagem é controlada pelas bolsas de ar. O motivo? Só assim seria possível usar uma carga de mola extremamente baixa para otimizar o conforto de rodagem.
O resultado é um sistema que, como esperado, separa o conforto de rodagem do controle da carroceria, eliminando o comprometimento que uma finalidade impõe à outra. Todo o controle é feito por sensores (acelerômetros) na carroceria e na roda, assim como sensores de carga de mola e amortecedores. Como não usa câmeras, ele funciona em qualquer condição.
O sistema funciona a 13 Hz, o que significa que ele é capaz de fazer 13 correções por segundo. Isso também significa que essa capacidade de ajuste é mais eficiente que a de uma mola convencional — daí o sistema dispensar o controle da carroceria pelas molas, usando-as como almofadas, na prática.
A ideia em si não é nova. A McLaren já tem algo semelhante desde o MP4-12C, e a Audi adotou um sistema parecido no A8 já na década passada. A diferença é a execução do projeto, algo em que a Porsche sempre acaba fazendo ao seu modo. Na verdade, este é apenas o segundo sistema do tipo — a Ferrari Purosangue foi o primeiro modelo a usar esse arranjo de motor-bomba e amortecedores, em um sistema feito pela Multimatic. Ambos, por sua vez, são inspirados naquela suspensão “tapete mágico” da Bose, dos anos 1990, que acabou abandonada devido ao peso e custo elevados na época.
A principal diferença do sistema da Porsche para o da Ferrari é que a Multimatic usa um motor elétrico para mover um sistema de esferas recirculantes no eixo do amortecedor da Purosangue. Na Ferrari, o sistema também é usado como um refinamento da suspensão — afinal, ela ainda é uma Ferrari, que não pode isolar o motorista do que está acontecendo. A gente espera sentir vibrações e rolagem e forças G em uma Ferrari, ainda que seja um SUV. Outra diferença é que, como ela demanda um sistema elétrico de 400 volts para funcionar, a Porsche Active Ride só pode ser instalada em carros híbridos — o que significa que não a veremos nos 718 e 911.