qual e melhor  supercharger  procharger ou turbocharger    dizia a figurinha na caixinha de perguntas do instagram  bem     melhor pra que    respondi  felizmente  o mundo real nao e um jogo de super trunfo  em que alguem e melhor que o outro e ponto final  a ideia de existe algo absolutamente melhor que outro e um grande engano   ser melhor tem a ver com adequaçao ao uso — uma das definiçoes de qualidade  se algo e plenamente adequado ao uso  tem alta qualidade  se nao e muito adequado  tem qualidade media  se e pouco adequado  tem baixa qualidade  nao existe  portanto  uma resposta simples para a pergunta do estimado seguidor  cada tipo de compressor tem caracteristicas particulares que  embora tragam um mesmo resultado comum  o aumento de potencia   chegam a este resultado de forma diferente   superchargers  ou compressores de polia  tem como vantagem o aumento de torque e potencia em baixas rotaçoes  afinal  eles ja estao produzindo pressao com o motor em marcha lenta  e tambem proporcionam uma entrega mais linear de potencia  pois nao precisam  encher  antes de começar a pressurizar o ar da admissao   por outro lado  o fato de estar conectado diretamente ao virabrequim  torna os superchargers menos eficientes quando comparados aos turbocompressores  outro inconveniente  e que a medida em que a rotaçao aumenta o supercharger  estrangula  o motor  resultando naquela sensaçao de ter o carro amarrado  os  prochargers  se encaixam nessa categoria  pois sao compressores centrifugos de polia  procharger e uma famosa fabricante deste tipo de compressor      os turbocompressores  como voce ja deve saber a esta altura de 2025  usam os gases do escape para mover a turbina  que esta conectada ao compressor  a vantagem e nao carregar o motor e permitir rotaçoes mais elevadas  em termos gerais ele e mais versatil que o supercharger  especialmente se tiver geometria variavel ou dupla voluta  twin scroll   mas mesmo estes turbos mais avançados tem o inconveniente de ser mais eficientes em apenas uma regiao da faixa util de rotaçoes   se forem pequenos  eles  enchem  rapidamente e começam a pressurizar logo em rotaçoes mais baixas  mas isso acaba amarrando o motor em altas rotaçoes — falando aqui de forma resumida  ok  se forem grandes  a produçao de potencia pode ser maior porque o motor atinge altas rotaçoes e o volume de ar pressurizado sera maior  porem em rotaçoes mais baixas o motor tera uma  fase aspirada   enquanto o turbo  enche  e pressuriza o ar admitido   https //flatout com br/qual a diferenca entre biturbo twin turbo e twin scroll/  hoje esse problema ja foi contornado com os turbos de geometria variavel  valvulas eletronicas de controle de pressao e  claro  os sistemas biturbo sequenciais e paralelos  mas ha 40 anos  ou voce tinha muita potencia em baixa rotaçao com os superchargers  ou muita potencia em alta com os turbos   ou voce fazia como a lancia e combinava os dois sistemas em um so motor     se voce ja leu sobre o wrc dos anos 1980 e o grupo b  certamente ja topou com o primeiro lancia delta e seu motor  twincharger   ou dualcharger   ele consistia de um sistema de sobrealimentaçao composto por um turbocompressor e um compressor de polia  no qual o compressor alimentava o motor em baixas rotaçoes  enquanto o turbo atuava em altas rotaçoes   esse tipo de sobrealimentaçao nunca foi muito popular devido a complexidade de seu funcionamento e a sua aplicaçao adequada a necessidades especificas  ate hoje  somente a lancia  a volvo  a jaguar land rover e o grupo volkswagen lançaram motores twincharger produzidos em escala  isso  porque apesar da evoluçao tecnologica  o sistema e relativamente complexo e usar dois turbos ou um turbo de geometria variavel e mais viavel   mas como diabos esse negocio funciona  como um compressor se mete no caminho do turbo e sai de cena na hora certa   para facilitar a explicaçao  dividi o funcionamento do motor em tres etapas  baixa rotaçao  media rotaçao e alta rotaçao     quando o motor esta em baixa rotaçao  a valvula de controle logo apos o filtro de ar na imagem acima se mantem fechada para forçar a passagem do ar pelo compressor mecanico  como ja citamos acima  ele começa a aumentar o volume de ar para admissao ainda em baixas rotaçoes  pois ja esta operando desde o inicio do funcionamento do motor  nessa fase o turbo ainda nao esta girando em velocidade suficiente para comprimir o ar no sistema e toda a pressurizaçao vem do compressor mecanico   a medida em que a velocidade do motor aumenta  chegando as rotaçoes medias  a valvula de controle começa a se abrir e o ar começa a passar por ela  o motor começa a acelerar o rotor da turbina com o aumento do fluxo de gases de escape  e o ar que passa pelo turbo começa a ser comprimido  nessa hora o compressor ja esta quase atingindo sua pressao maxima  enquanto o turbo ainda nao esta pressurizando   https //youtu be/20qqavckwdw  quando o motor chega as rotaçoes mais altas  a valvula de controle se abre completamente  enquanto uma embreagem eletromagnetica — como aquela que ativa o compressor do ar condicionado dos carros — desconecta a polia do compressor da polia auxiliar  desativando o compressor para nao causar perda mecanica nem  frear  o turbo  que finalmente estara  cheio  e sera a unica fonte de sobrealimentaçao do motor   agora  quando o piloto alivia o acelerador para frear ou fazer uma curva  ocorre o processo inverso  a valvula blow off se abre para despressurizar o turbo  e nao enviar ar pressurizado a admissao fechada   o rotor da turbina volta a girar mais devagar com a reduçao do fluxo do escape do motor  e a valvula de controle volta a se fechar para que o ar volte a passar pelo compressor  mantendo o desempenho do motor