Eu costumo dizer que o Japão foi inventado em 1965 quando se fala de carros. Naquele ano, apenas 20 anos depois do fim da Segunda Guerra, ninguém imaginaria que uma equipe 100% japonesa fosse capaz de vencer um GP da Fórmula 1. O país saiu da Guerra destruído e empobrecido, arrasado pelas duas únicas bombas atômicas usadas em conflito na história. Em apenas 20 anos como eles poderiam fazer um carro de Fórmula 1 e ganhar uma corrida?
Pois eles fizeram. Foi no dia 24 de outubro de 1965 que Richie Ginther cruzou a linha de chegada do GP do México em seu Honda RA272 à frente de Dan Gurney para conquistar não apenas sua primeira vitória na Fórmula 1, mas também a primeira vitória da Honda e de um carro japonês na categoria. Dois anos depois, a Toyota colocou no mercado o 2000GT, o esportivo que convenceu o ocidente que os carros japoneses estavam prontos para tomar o mundo.
A história dos carros japoneses no exterior, contudo, começa exatamente dez anos antes do lançamento do 2000GT, em 1957. Foi o ano em que a Toyota estabeleceu uma sede na Califórnia, que se tornaria sua base na América do Norte. Um ano depois, o primeiro Toyota foi registrado na Califórnia. Era o Toyopet Crown, um carro compacto inspirado pelo estilo dos enormes carros americanos. No Japão ele até vendeu bem, mas nos EUA ele se mostrou pequeno demais para o gosto do consumidor americano. Além disso, era considerado lento demais e pouco confiável. E, claro, ainda havia uma forte rejeição de parte do público americano aos produtos japoneses. As cicatrizes da guerra ainda eram recentes.
No primeiro ano de importações, 1958, a Toyota vendeu apenas 287 Toyopet Crown e um único Land Cruiser. Nos anos seguintes as vendas não embalaram e, em 1960, depois de apenas 2.240 unidades vendidas, a Toyota suspendeu as vendas do Toyopet, mantendo apenas o Land Cruiser. A decisão foi acertada: o Land Cruiser conquistou o público e ganhou seguidores fiéis. Foi o bastante para, cinco anos mais tarde, a Toyota lançar o Corona nos EUA.
O carro havia sido reprojetado especificamente para o mercado norte-americano, ganhando um motor mais potente, ar-condicionado e câmbio automático. Foi o primeiro sucesso da marca nos EUA, com um volume suficiente para triplicar as vendas da Toyota e expandir sua rede de concessionárias para 600 lojas.
Foi também em 1958 que a Nissan iniciou suas operações nos EUA. Usando a marca Datsun, eles se instalaram na Califórnia oferecendo o utilitário Patrol, que era concorrente do Land Cruiser, e o sedã compacto 310 “Bluebird”, que foi seguido pelo 510 em 1967. O sucesso da Nissan no mercado americano, contudo, só começou de verdade a partir de 1970, quando eles passaram a oferecer nos EUA seu novo esportivo, o 240Z.
A Honda, embora presente os EUA desde 1959, operou durante toda a década de 1960 oferecendo apenas motocicletas. Os primeiros automóveis só chegaram ao mercado americano em 1970, na forma dos subcompactos N600 e Z600. O sucesso mesmo só aconteceu em 1973, quando a Crise do Petróleo estourou e a Honda lançou nos EUA o racionalíssimo Civic.
Os anos 1970 foram o ponto de virada para as fabricantes americanas: em 1974, o primeiro ano após a Crise, a Toyota já era a vice-líder entre as fabricantes estrangeiras nos EUA, atrás da Volkswagen e à frente da Datsun. Em 1975 o jogo virou: a Toyota assumiu a liderança das estrangeiras, tornando-se a quarta força no mercado americano, superando a Volkswagen, que por pouco não foi ultrapassada também pela Datsun. A Honda, que estava em uma modesta sétima posição com pouco mais de 47.000 carros em 1974, vendeu mais de 100.000 unidades em 1975.
A partir dali os japoneses caíram no gosto do consumidor americano e passaram a aprimorar seus carros para este mercado. Em 1989 o Honda Accord de terceira geração se tornou carro mais vendido dos EUA, superando os modelos americanos. O mercado nunca mais foi o mesmo.
Mas… como eles conseguiram isso? Como os carros e as fabricantes japonesas conseguiram vencer os EUA em seu próprio jogo, na casa do adversário? É fácil atribuir essa virada à decadência da indústria e dos produtos americanos nos anos 1980. A década foi realmente conturbada para as fabricantes americanas, mas elas pouco poderiam fazer contra a ofensiva japonesa. É uma questão de cultura industrial, não apenas oportunismo em tempos de crise e fraqueza da concorrência. Veja só…
“Malaise era”
A Crise do Petróleo de 1973 virou a indústria de cabeça para baixo. Desde o fim dos anos 1960 alguns governos já vinham discutindo e impondo limites de emissões dos automóveis, mas nada acertou a indústria com tanta força quanto a Crise. O preço do barril do petróleo saiu de US$ 29,31 em dezembro de 1973 para US$ 68,16 janeiro de 1974 — e não parou de subir em julho de 1973 para US$ 66,45 em março de 1974, chegando aos US$ 150 em 1980.
Da noite para o dia o padrão de consumo dos carros americanos se tornou inviável. A primeira resposta aos efeitos da crise foi a adaptação dos carros e motores para a nova realidade — o que colaborou para alguns dos motores mais ineficientes já vistos. O resultado foram carros de luxo relativamente econômicos ou novos carros compactos com motores mais eficientes.
Pontiac Trans Am: o muscle car de cinema que salvou os anos 1970
Esse período foi batizado recentemente como “Malaise Era”, ou a “era do mal-estar”. O termo foi inspirado por um discurso apático e pouco inspirado do presidente Jimmy Carter sobre a crise de confiança dos EUA naquele fim dos anos 1970. “Malaise” é a palavra inglesa para aquela sensação de mal-estar que temos depois de alguma doença — não os sintomas em si, mas o mal-estar residual dos sintomas.
Foi nesse contexto que os japoneses começaram a virar o jogo.
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Kobe Beef
Se você conhece um mínimo da cultura japonesa, sabe que ela abrange extremos. Hábitos e costumes milenares são mantidos até hoje, ao mesmo tempo em que eles despudoradamente decoram caminhões e motos de forma quase obscena, quebrando qualquer padrão estético convencional (você sabe… dekotora e bosozoku). É um país conhecido por ser um dos mais honestos do mundo, ao mesmo tempo em que tem uma das organizações criminosas mais conhecidas do planeta.
Isso se reflete na cultura dos carros. Aqui é importante notar que as pessoas tendem a confundir “cultura” com “manifestações culturais”. A “cultura” neste caso, é o conjunto de hábitos e valores positivos para uma sociedade, que foram mantidos através das gerações. Os japoneses valorizam muito isso, simplesmente porque a cultura é algo testado e aprovado pela passagem do tempo.
Ao mesmo tempo, em que os japoneses são rígidos no planejamento a administração de seus projetos, eles também são abertos à incorporação de elementos benéficos de outras culturas, o que permitiu que eles se adaptassem a diferentes cenários ao longo da história. O gado Wagyu, de onde vem o “Kobe beef”, é exatamente isso: um aperfeiçoamento das raças japonesas pelo cruzamento com as melhores raças europeias. Se eles fizeram isso com gado, por que não com carros?
As principais fabricantes japonesas chegaram aos EUA no final dos anos 1950 com planos de longo prazo. Os coreanos fizeram o mesmo 20 anos depois, mas isso é outra história (que já foi mencionada nesta matéria). O que diferenciou os fabricantes japoneses, no fim das contas, foi sua engenharia meticulosa, confiabilidade e atenção aos detalhes — lembre-se que o sistema de produção conhecido como “Toyotismo” foi inventado pela… Toyota.
Embora inicialmente não fossem conhecidos pelo design atraente (como os italianos e franceses) ou pelo marketing convicente (como a Volkswagen), os fabricantes japoneses incorporaram as qualidades mais fortes de outras potências da indústria automobilística.
Veja: eles substituíram a problemática elétrica dos carros ingleses por sistemas confiáveis e bem-projetados de fornecedores japoneses como a Denso. Eles estudaram os projetos de motores da Alemanha e os simplificaram de forma confiável para que eles se tornassem acessíveis à maior fatia do mercado. E eles reorganizaram o modelo de vendas dos americanos, que era um verdadeiro caos logístico, resultando no atual modelo de pacotes opcionais estruturados por preço, algo que não afeta significativamente o custo de produção enquanto aumenta o valor agregado dos carros, efetivamente maximizando a margem de lucro sobre cada venda. Por que vender um Corolla “pé-de-boi” se você pode vender um Yaris super equipado?
É por isso que nos últimos 50 anos o carro de passeio mais vendido nos EUA foi um modelo japonês em 30 ocasiões. O primeiro deles é, talvez, o melhor exemplo dos valores que colocaram os japoneses no topo do mercado norte-americano: o Honda Accord.
Foi em 1989, ainda em sua terceira geração, que o Honda Accord se tornou o carro de passeio mais vendido nos EUA (esqueça aquele papo de a Ford “F-Series” ser o mais popular; a F-Series soma quatro modelos diferentes).
O Accord parecia pequeno e frágil perto dos rivais americanos — entre eles o próprio Ford Taurus —, mas ele tinha tudo o que os americanos procuravam em um carro naquele final de década: ele era absolutamente confiável, mais que os carros alemães, como o Jetta, e seu motor era econômico e potente e, mesmo com o regime de rotações mais elevado — algo a que o público americano não estava acostumado —, sua confiabilidade convenceu os consumidores. Tanto que ele repetiu o desempenho de vendas em 1990 e 1991, sendo o mais vendido nos EUA por três anos consecutivos.
O Accord perdeu a liderança em 1992 para o Ford Taurus, que foi um carro projetado desde o início para combater os importados do Japão e Alemanha, e chegou ao seu auge na segunda geração, lançada naquele mesmo ano. O modelo foi o líder de vendas entre 1992 e 1996, mas em 1997 a Toyota colocou o Camry no topo pela primeira vez. Em 2001 o Accord voltou a ocupar a liderança, mas no ano seguinte o Camry retomou a dianteira e lá permaneceu até 2020, quando a “SUVização” do planeta colocou o Rav4 em seu lugar em 2021, 2022 e 2023.
O resumo da história é que ao longo dos 10 ou 15 primeiros anos nos EUA, os fabricantes japoneses não tinham a pressão de liderar o mercado ou agradar investidores e entregar números crescentes como as “big three” americanas. A eficiência da operação permitiu que eles desenvolvessem qualidade e e adaptassem as melhores práticas de seus concorrentes.
Conquistando os EUA, que foram o maior mercado global de automóveis até 2008, eles não apenas conseguiram um atestado de qualidade para o restante do mundo, mas também mudaram a forma do resto do mundo fazer carros. Atualmente os fabricantes japoneses são quatro dos dez maiores vendedores de carros globalmente — e suas vendas combinadas superam as cinco maiores concorrentes estrangeiras somadas. Hoje toda fabricante procura fazer motores mais eficientes e um modelo comercial simplificado para maximizar as margens — exatamente como os japoneses fizeram 50 anos atrás.