Historicamente os esportivos de alto desempenho tendem a ser carros produzidos quase artesanalmente, em números limitados e com tecnologias refinadas necessárias para que esses carros façam o que outros não conseguem. Mas há uma exceção nessa regra — uma exceção igualmente histórica: o Chevrolet Corvette.
O esportivo americano não é feito por artesãos em galpões antigos, nem adota o que há de mais moderno em seus motores. Tampouco é produzido em números limitados — o que também o torna muito mais acessível. Ele é um carro feito em uma linha de produção comum, por um exército de “Average Joes”, cada um montando apenas um pedaço de cada carro repetidamente em suas rotinas de 40 horas semanais. Não é algo especial como uma Ferrari ou um Aston Martin.
Assim, além de ser montado pelo americano comum, o Vette também pode ser comprado pelo americano comum — e essa é sua principal diferença em relação aos esportivos europeus. Ele a expressão automotiva daquele slogan que fala que os EUA são a terra das oportunidades etc.
Só que mesmo sendo um herói da classe trabalhadora e não ter o berço nobre dos esportivos europeus, isso não significa que Vette não possa adquirir hábitos refinados. A sétima e atual geração do modelo, por exemplo, adotou alumínio de alta resistência no chassi e até a suspensão eletrônica Magnetic Ride.
E apesar do Vette ser feito em uma linha de produção em série, os motores das versões mais especiais, como o ZR1 da sexta geração e o Z06 da sétima, são fabricados à mão por um único funcionário, que se dedica exclusivamente à montagem da usina.
No vídeo abaixo, podemos ver como o processo é semelhante ao adotado pela AMG ou pelos italianos da Ferrari — e também alguns detalhes do motor em questão, o LS9.
O LS9 do vídeo é a quarta geração do famoso small-block Chevrolet, lançado em 2011 para o ZR1. Isso significa que ele mantém as características tradicionais do V8 americano — virabrequim cruzado, comando no bloco, duas válvulas por cilindro, e acionamento das válvulas por varetas (pushrod).
Infelizmente não é possível ver o começo da montagem – o motor já aparece no vídeo com o comando de válvulas instalado no bloco (se você quiser ver como isso é feito, confira este post) —, mas todo o restante é mostrado de forma bem detalhada, caso do virabrequim, do defletor de óleo, dos balancins das válvulas e por aí vai.
Vale ficar atento a alguns detalhes especiais do LS9 do Corvette ZR1: o primeiro deles são as bielas de titânio, que aparecem por uns instantes na hora da montagem do virabrequim, perto de 1:20 do vídeo. Depois, por volta de 1:35, o operário (chamado Mike Priest, como descobriremos mais tarde) instala o cárter do motor. À primeira vista o formato pode te levar a pensar que se trata de um cárter comum, mas repare a altura da peça em relação ao filtro de óleo (aquela peça preta cilíndrica à direita) e você notará que trata-se de um sistema de cárter seco.
Em seguida o motor parte para a montagem dos cabeçotes — que no ZR1 são de alumínio e fundidos por um método que elimina a porosidade nos dutos (chamado Rotacast) otimizando o fluxo de ar. Nesse momento é possível ver a cabeça dos pistões, mas infelizmente não vemos o sistema de arrefecimento por spray de óleo adotado para conter as altas temperaturas resultantes da alta potência específica proporcionada pelo supercharger. Depois vem um dos poucos processos automatizados: o torqueamento dos parafusos do cabeçote.
O motor então é fechado e são instalados os balancins e varetas de acionamento das válvulas, e finalmente o cabeçote recebe suas tampas. Aquelas peças plásticas pretas afixadas nas tampas são bobinas de ignição, que são individuais no LS9 do ZR1.
O passo seguinte é a instalação do sistema de admissão, com borboleta simples e o compressor Eaton com dois rotores de quatro lóbulos e 2,3 litros (ele aparece aos 3:10). Depois, vem o que aparenta ser somente uma tampa com o nome do Vette, mas na verdade é o sistema de intercooler ar-líquido (veja a vista em corte abaixo), que arrefece o ar pressurizado pelo supercharger. É nessa peça que o funcionário cola a plaqueta que identifica seu trabalho de montagem.
A essa altura o motor já parece pronto, mas ainda falta o par de coletores de escape de inox com catalisadores integrados e, por último, mas não menos importante (na verdade fundamental), é a vez do volante do motor e do conjunto de embreagem.
No Corvette C6 ZR1 esse conjunto montado pelo Mike produz nada menos que 647 cv a 6.500 rpm e 83,3 mkgf com o compressor produzindo 0,72 bar — sendo que 90% desse torque está disponível entre 2.600 e 6.000 rpm.
A atual geração do Corvette ainda não ganhou a versão ZR1, mas a versão Z06 ganhou um small-block mais moderno, o LT4: ele ainda tem comando no bloco e duas válvulas por cilindro, mas agora tem injeção direta e sistema de desativação de cilindros.