É bem provável que você nunca tenha se perguntado de onde os construtores de carros de corrida tiram dinheiro. Afinal, esta é uma pergunta com resposta óbvia: dos patrocinadores. Ponto final. Só que o negócio (nos dois sentidos da palavra) não é exatamente simples e direto deste jeito. Nem tão dependente da publicidade como as pinturas nos carros fazem parecer.
Imagine que você tem toda a infra-estrutura necessária para desenvolver os carros mais avançados do mundo. Você ficaria parado esperando que o departamento comercial aparecesse com um novo contrato milionário para rechear sua conta corporativa? É claro que não. Você aproveita todo o potencial de desenvolvimento e produção que sua equipe tem para fazer dinheiro paralelamente ao automobilismo. A McLaren, por exemplo, fornece sensores, motores elétricos e módulos eletrônicos de gerenciamento de powertrain (ECU ou PCM) para a Nascar, LMP1, IndyCar, Fórmula 1 e Fórmula E.
Mesmo a Williams, que já está quase 15 anos sem disputar o título de construtores, passou esse período todo desenvolvendo tecnologias avançadas para a indústria automotiva e de tecnologia. Entre seus projetos estão o Jaguar C-X75, que teve sua aerodinâmica, monocoque de compósito de carbono e powertrain híbrido desenvolvidos pela Williams.
O Nissan GT-R Nismo também teve participação da Williams em seu desenvolvimento. As duas empresas não entram em detalhes, mas é provável que os britânicos tenham dado uma mãozinha na aerodinâmica e na otimização do desempenho do V6 biturbo. Outra: o pacote de baterias da Fórmula E é desenvolvido e fabricado pela empresa de Sir Frank e sua filha Claire.
Agora, um dos projetos mais interessantes da Williams é a parceria com uma empresa chamada Aerofoil Energy para desenvolver gôndolas refrigeradas para supermercados com aerodinâmica otimizada para conservar o ar refrigerado ao máximo dentro do aparelho, de forma que a temperatura fique mais estável, reduzindo o consumo de energia elétrica.
Isso tudo é muito interessante, mas nada disso tem tanto potencial quanto o último desenvolvimento desta divisão de engenharia da Williams: o FW EVX.
Trata-se de uma plataforma modular para carros elétricos, o que por si não é uma novidade. Mas ela elimina todos os inconvenientes dos carros elétricos como o alto peso, propensão ao superaquecimento de baterias e baixa versatilidade e ainda acrescenta a modularidade para receber projetos variados. Segundo o diretor da Williams Advanced Engineering, Craig Wilson, este conceito pode tornar os carros elétricos mais leves e mais seguros que as plataformas adaptadas atuais.
A plataforma comporta até quatro motores elétricos e pode receber powertrains híbridos — ou seja: ela tem espaço para motores a combustão, se necessário. A base do conceito está em sua estrutura feita de compósito de carbono que usa a própria bateria como elemento estrutural para aumentar a rigidez à torção. A bateria também é feita com um processo próprio, batizado “223”, no qual uma folha do material compósito é trabalhada para formar uma estrutura tridimensional (daí seu nome: 2 to 3, ou “duas para três”) com alta rigidez à torção.
Começa assim…
… termina assim.
Há ainda uma outra tecnologia que ajuda a manter o peso da plataforma inferior ao das estruturas convencionais: a reciclagem de fibra de carbono para fabricar os braços triangulares da suspensão. Essa tecnologia não é novidade, nem uma exclusividade da Williams.
Ela consiste na combinação das fibras com outros tipos de plástico, o que permite que a mistura seja moldada como peças plásticas convencionais, o que reduz o tempo de cura e secagem, e resulta em peças 40% mais leves e com a mesma a rigidez estrutural dos componentes de alumínio forjado. De acordo com a Williams, se produzidos em escala, os braços triangulares de compósito podem chegar ao mesmo custo dos braços de liga metálica.
Além de otimizar a construção para manter o peso baixo, a plataforma também visa melhorar o desempenho das baterias pelo arrefecimento mais adequado. As extremidades laterais da porção central da plataforma são ocas, formando caixas de ar que admitem o ar na dianteira do carro e o direciona para radiadores instalados nas laterais e expele o ar pela traseira do carro. Como efeito colateral, esse duto de ar ainda pode gerar downforce combinado a um difusor traseiro.
Observe com atenção e você verá o duto em corte na imagem acima
O FW EVX é apenas um conceito, por enquanto, e a Williams diz que ainda não há conversas para fornecer a tecnologia aos fabricantes. Contudo, é muito provável que isto mude em breve, uma vez que a plataforma tem modularidade e versatilidade para reduzir significativamente os custos de produção de veículos elétricos, além de eliminar seus maiores inconvenientes. Caso ela consiga viabilizar a produção ou licenciar a plataforma, ela tem potencial para se tornar uma das grandes fabricantes de veículos no futuro.
Por outro lado, seu know-how em motores queimadores de combustível pode ser usado em um nicho da outra ponta do mercado: lembra do flat-six que eles fizeram para a Singer? Imagine todas as possibilidades com motores consagrados como o Chevy 350 small block, ou o Ford 302, o XK6 da Jaguar…