Se você é novo por aqui, talvez não conheça a Susie e nem tenha lido os primeiros 5 posts do “Diário de um Subaru”, a história da decisão de compra, a preparação, os mitos sobre o WRX, os Track-days e outros devaneios … Neste caso, seja bem-vindo ao post final.
Na verdade, este post está mais para “melhores momentos”, até porque a Susie não é um projeto típico, não tem um objetivo e nem um final definido, é acima de tudo parte de um projeto de vida, algo que fica mais fácil de entender lendo os posts anteriores, mas de certa forma espero resumir neste texto final.
Mas se você é um dos que vem seguindo o “diário de um Subaru” desde o primeiro post em 2014, comentando, criticando ou apenas lendo, então este post é mais que um final, é um agradecimento, uma pequena homenagem a amizade que cruzou os limites do virtual e, espero, vai continuar por muito tempo, quem sabe com mais alguns que estão conhecendo agora a história da Susie.
A Subaru cresceu bastante nos últimos anos, e hoje não é incomum ver os carros da marca na rua. Mas se os dados da CAOA estiverem corretos, menos de 20 peruinhas WRX vieram para o Brasil em 2001 e 2002, o que as torna bem mais difíceis de encontrar. O Leo Brito, um dos comentaristas da velha guarda do Jalopnik…, até observou isso em um comentário no primeiro post: “Eu só fui saber que esse carro tinha uma versão station wagon frequentando o Jalopnik[…]. Seja em que “eyes” for… scooby, hawk, bug, what-a-fuck eyes, é linda de todo jeito.”
Um dos efeitos do crescimento da Marca, e das vendas, de Subaru, é que muita gente que não tinha a menor ideia do que “tração integral” significa, agora vai para o trabalho dirigindo uma Forester ou um XV. Mas em 2001, quando entrei na única concessionária Subaru da cidade, mesmo já tendo dirigido o carro muitas vezes em pistas de corrida no mundo todo (o Gran Turismo do PS2 foi muito útil…), a decisão de comprar um carro desconhecido, turbo, com bancos concha, uma abertura no capô e olhos esbugalhados, soava como loucura.
O carro era caro, feio (para os padrões…) e incompreendido. Os poucos que percebiam que era um esportivo, se decepcionavam quando eu dizia que era 2.0… As meninas tinham vergonha de andar no carro, uma me disse que era “muito estranho” (até hoje não sei se ela se referia ao carro ou a mim mesmo…), e os policiais me paravam a cada 10 minutos! Numa dessas, um deles apreendeu o documento porque o carro estava turbinado.
Mas quando eu dirigia o carro tudo era perfeito. O Marcos Amorin, outro da velha guarda do Jalopnik, fez nos comentários do segundo post, uma das descrições mais bacanas sobre o paradoxo que um WRX representa:
“Lembro quando saiu essa versão do WRX e todos se perguntavam porque a Subaru havia feito isso. E confesso, demorou para acostumar. Na verdade só fui acostumar quando encontrei um modelo “seminovo” […] e resolvi entrar no carro. Aqueles bancos envolventes, que encaixavam o corpo como nenhum outro que eu havia experimentado até então, os comandos nos lugares certos, tudo meio pesado mas sem ser duro… Só não foi melhor porque ainda era um moleque e obviamente não me deixariam dar uma volta com ele. Mas passei a ver o carro de um jeito completamente diferente, mesmo que o olhar dele também fosse completamente diferente…”
A minha lua de mel com o carro nunca acabou…, mas aquela coceira de mexer nele só aumentava. Só que tudo o que eu não poderia fazer àquela altura da via era gastar dinheiro com o carro, e afinal de contas, para que mexer em um WRX? O carro já vinha bem potente de fábrica e uma garantia de 5 anos se mantido original. Então decidi não mexer em nada, e criei três regrinhas básicas: (1) não fazer modificações; (2) se forem inevitáveis, que sejam da versão STI; e (3) se não for possível voltar para a regra # 1. E em seguida comecei a pensar em maneiras de seguir a regra número 2.
E assim vieram as primeiras modificações, nos freios, ponto fraco dos WRX. Apesar da versão que veio para o Brasil receber as pinças de quatro pistões do STI VI, os discos, linha e pastilhas não estavam à altura e foram substituídos pelos do Spec C. Em seguida a turbina Mitsubishi original foi substituída por uma IHI VF34, também do Spec C, juntamente com Intercooler SPT, barra de reforço STI traseira, pneus novos e uma cadeirinha de bebê! Na época minha esposa duvidou, mas o carrinho de bebê coube no porta malas, mesmo com a barra de reforço entre as torres da suspensão traseira!
Nos Track-days da década passada já haviam carros mais rápidos. Mas nem todos podiam passar no supermercado na volta, e levar as crianças à escola no dia seguinte. No mais, continuava tendo que explicar que aquele “buraco” no capô não era tuning, que o carro não era “de racha”, e outras coisas que cansam um pouco depois da trigésima segunda vez que você é parado pela polícia. Além disso, ainda não sei o que dizer quando alguém me pede pra fazer um burn-out…
Parte importante de ter um WRX é sempre ter que explicar muitas coisas para muita gente… Até mesmo entre os que conhecem, há muitos mitos, como por exemplo o chavão de que “faz curvas como se estivesse em trilhos…”. A verdade é que, até 2007, nenhum WRX tinha auxílios eletrônicos de estabilidade ou de tração, o setup original sempre faz o carro sair de frente, e a tração integral não te salva em entradas de curva malfeitas. Quem já andou forte em um WRX sabe que se atrasar a freada, a frente vai “empurrar”, se abusar um pouco mais a traseira vai soltar, e se bobear, quando acelerar ele vai sair de frente. De novo.
Esse comportamento melhora muito com algumas modificações e acertos. No caso da Susie, as molas e amortecedores foram trocadas por versões originais STi, e a melhora mais significativa veio com o sway bar, links e buchas traseiros, também da STi.
Por outro lado, a reputação dos WRX de aceitarem preparações em níveis absurdos não tem nada de mito! No caso da Susie lá se vão mais de 10 anos andando com o carro “mexido”, que na última revisão, após troca de fluídos e velas, mais uma bobina e uma bomba de combustível (STi) novas, rendeu 286 HP nas rodas.
Durante todos estes anos somente duas coisas não aguentaram o tranco e tiveram que ser trocadas; o reloginho digital que fica no centro do painel, parou de funcionar lá por 2009. E o radiador original, que não conseguia manter a temperatura e foi trocado por um de Legacy, que é o mesmo dos STi 2004. No mais, o carro ainda roda com a embreagem original e motor sem retífica.
E vai continuar rodando! Não tanto quanto nos primeiros anos, afinal ela merece ser poupada dos buracos e radares de 50km/h. E de qualquer forma, em mais alguns anos meu moleque mais velho vai tirar habilitação, e se até lá ele não tiver desenvolvido nenhuma tendência ecológica extremista, vai poder aproveitar toda a experiência de dirigir um carro, e começar o seu próprio projeto. Mas se ele preferir um Prius, tudo bem, desde que não seja com o meu dinheiro!
Gostaria de agradecer a todos do FlatOut e aos comentaristas que tornam tudo mais interessante. Escrever estes textos não é fácil, e nem sempre conseguimos estar à altura do que o Flat-Out e os leitores merecem. Por isso, desculpem qualquer tropeço, e até a próxima!
Por Marcelo R., Project Cars #82
Uma mensagem do FlatOut!
Marcelo, quem agradece é toda a equipe do FlatOut por você ter compartilhado conosco ao longo destes quase três anos sua trajetória com a Susie. Pode apostar que seu relato inspirou gearheads, e ajudou a mostrar que um carro de alto desempenho para uso diário com a família não é um monstro como se imagina. Parabéns pelo carro e, novamente, obrigado por compartilhar essa história!