Um estudo comportamental numa universidade americana de engenharia descobriu uma verdade incrível. Este estudo consistia basicamente em uma ponte feita com Lego; era propositadamente instável, instabilidade esta causada por um bloco a mais, adicionado a um lugar onde ele não era necessário.
Pois bem. Alunos de engenharia eram chamados para dar sugestões e testar formas de fazer esta ponte mais estável; claro, sem saber do tal bloco extra. Era batata: todo mundo adicionava mais blocos na ponte, e ninguém pensava em tirar algo do projeto. Nem quando sugerido; nem quando se cobrava dez centavos para cada bloco adicionado. É uma tendência que o estudo conseguiu provar: todos nós gostamos é de adicionar algo, fazer algo, para resolver qualquer problema. Retirar algo, simplificar e achar a causa-raiz, parece, por algum motivo, nem passa pela cabeça de ninguém.
Você pode imaginar como isso acontece na indústria do automóvel. Peça para um engenheiro fazer um carro mais veloz e ele age como os estudantes com a ponte de Lego: mais pneu, mais suspensão, mais potência. Num carro essa tendência é pior porque acumula efeito: rodas maiores precisam de suspensão e fixações mais rígidas e pesadas, fazendo um carro mais pesado, mais potência exige eixos, transmissão e arrefecimento maiores e mais pesados. Para segurar os pneus enormes e o motor enorme, um chassi e carroceria também enormes se fazem necessários. Pneus enormes e um carro pesado exigem direção assistida e freios assistidos: mais peso e complexidade na conta. O carro fica mais rápido, não entenda mal: mas é a melhor maneira de fazê-lo? Não do ponto da eficiência, da agilidade, e da complexidade e preço do veículo.
Projetar um carro para colocar MENOS coisas nele, e assim atingir um alto desempenho em um carro simples, menos complexo e mais barato, é algo quase inexistente hoje. Colin Chapman tornou esse tipo de mensagem famosa nos anos 1960, mas parece que foi esquecida: ninguém parece acreditar que menos é mais hoje me dia, ao se falar de automóveis.
Existem ainda os Caterham Seven, mas são evoluções de algo criado originalmente em 1957, justamente por Chapman. O Ariel Atom é uma reinterpretação moderna dele, mas já tem também 30 anos de idade. No topo há Gordon Murray, discípulo de Chapman e a exceção que prova a regra, e a Alpine com o A110, mas mesmo esses dois fazem algumas concessões bem visíveis para o “mais” ao invés do “menos”. A Lotus mais leve pesa 3,2 Caterham Seven 170, e a mais pesada, exatamente seis vezes o pequeno Seven! Hoje em dia, parece cada vez menos provável que mais coisas realmente focadas como o Seven e o Atom apareçam.
Então vocês podem imaginar a surpresa que é para nós o aparecimento de um carro assim, moderno e minimalista, no Brasil, of all places. Sim, é o Duo Exo, um projeto que nasceu de uma forma colaborativa e diferente, basicamente uma ação entre amigos que transcendeu a ideia inicial (um carro para cada um), e agora pretende ir mais adiante e colocar carros à venda.
A história da Lobini contada por seu criador, Fábio Birolini – Parte 1 | Flatout Entrevista
Como isso foi acontecer? O FlatOut sentou com os criadores do Duo Exo para entender isso; descobrimos uma turma de entusiastas com habilidades complementares e um sonho conjunto; e reencontramos um dos maiores desenhistas de carros esporte do Brasil: o Fabio Birolini!
A história da Lobini contada por seu criador, Fábio Birolini – Parte 2 | Flatout Entrevista
Você se lembra dele: é o criador do Lobini, uma tentativa anterior de se fazer um carro esporte minimalista no Brasil. O Fabio contou esta história para a gente numa entrevista que publicamos aqui em 2020; agora sabemos o que ele andou tramando de lá até hoje.
Um projeto diferente
Durante a pandemia, mais ou menos na época em que fizemos a entrevista com ele em 2020, o Fabio promoveu um curso online de projeto de veículos especiais. Era algo que ele fazia regularmente; mas desta vez, os integrantes do grupo tinham algo a mais. Diz o Fabio “Durante o curso, eu notei que a turma seria a única em mais de dez anos de cursos, que reunia as habilidades que, em conjunto, poderiam viabilizar o projeto de um carro. Depois do curso pensei muito, em como viabilizar isso, e fiz uma proposta para a equipe.”
Então foi assim que tudo começou: com uma turma reunida e um objetivo e sonho comum. Não seria fácil; na verdade, não muito tempo atrás, seria impossível: nenhum deles mora na mesma cidade. O projeto tem sede em São Paulo, São Jose do Rio Preto, São José dos Campos, Rio de Janeiro, Goiânia, Florianópolis e Caxias do Sul. Reuniões semanais começaram imediatamente, já em 2020.
O Birolini é o gerente do projeto, o engenheiro-chefe e obviamente o mentor da coisa toda. O design do carro é assinado por João Paulo Melo, designer com passagens pelo centro de estilo da FIAT, Marcopolo, Renault, Arrow Mobility e responsável pelo estilo das carrocerias dos novos carros da StockCar 2025. O João Melo também agora é o responsável por Marketing do carro.
O trabalho do design é viabilizado pelo Geraldo Coppi, de São José dos Campos / SP , que ficou responsável pela modelagem e a confecção de moldes e protótipos. O Geraldo tem vasta experiência na indústria e criou moldes de isopor para as peças de fibra de vidro da carroceria direto dos arquivos 3D.
O Matheus Nolli, de Florianópolis / SC, além de ser o piloto de teste, o Collaudattore da Duo Exo, faz simulações de resultado de pista do veículo em ambiente de game. Foi o Matheus que recentemente, na primeira ida do protótipo à Interlagos, que cravou o excelente tempo de 2 min e 3,358 segundos na pista, mesmo ainda aquém da potência final planejada, e com problemas no protótipo do trambulador.
O próximo integrante do time é o Delano Calixto, de Goiânia / GO. O Delano cuida da administração, e é o investidor que viabilizou a primeira fase do projeto, até a fase atual. O Victor Filgueiras, do Rio de janeiro, faz a análise estrutural e crash test virtuais; e finalmente o Tomas de São Jose do Rio Preto / SP, faz o importantíssimo e pouco conhecido trabalho de procurement: definição de fornecedores e compra de material.
A base física é a oficina do Geraldo em São José dos Campos; de tempos em tempos era necessário que todos se encontrassem para trabalhar juntos, um esforço danado de logística e disponibilidade. Mas assim foi feito algumas vezes, e o projeto andou adiante.
Em fevereiro passado o primeiro protótipo, até aqui o único existente, fez o primeiro shakedown, ainda sem carroceria, na pista de Interlagos. Nesta fase já estava apoiando o projeto a consultoria de engenharia MOVEdot, que ajudará no acerto dinâmico do carro, e estava presente. A Fuel Tech é parceira no desenvolvimento de motor/central eletrônica. O desenvolvimento físico, no carro de verdade, começou.
E daqui em diante? Diz o João Melo: “Vamos participar de mais track-days para continuar o acerto do carro, com apenas a gaiola, como ele está. Finda esta fase, o carro volta para o Geraldo em São José dos Campos para a montagem e ajuste da carroceria em fibra de vidro. Dali ele volta novamente para pista para mais acerto, e verificações aerodinâmicas. Nesse momento o Flatout vai andar no carro; teoricamente o projeto está completo aí.
Um trabalho de mídia acontecerá então para ajudar no passo seguinte, que é captar patrocinadores e recursos para uma segunda fase, que inclui certificação. Nesta fase, porém, algum carro pode ser vendido para uso em pistas, ajudando no andamento do negócio. Quando carros começarem a ser vendidos, será necessário fecharmos o parceiro industrial que produzirá os carros com um padrão de qualidade a contento. Estamos bem tranquilos quanto ao andamento disso; o projeto só anda adiante conforme ficamos satisfeitos que uma fase acabou.”
De apenas algo para si mesmo, para uma indústria que vende produtos no mercado; esta é sempre a melhor maneira para uma nova marca de automóveis aparecer.
O carro
E o que é o Duo Exo? O nome já dá duas dicas. O Duo vem do fato de que duas versões dele existirão, ambas possíveis de se emplacar e usar na rua, mas com finalidades diferentes. Para a certificação o grupo pretende usar a atual legislação vigente para “buggy”.
A primeira versão é a que está aparecendo agora, focada em alto desempenho em pista. A segunda é uma para alto desempenho fora de estrada, para dunas ou estradas sem pavimentação; um desert-racer no idioma do Arial Nomad, e por que não, das Ford Raptor. Mudam os pontos de fixação da suspensão e os conjuntos de roda/pneu para se fazer os dois carros diferentes no mesmo chassi básico.
Já o “Exo” vem do exoesqueleto do carro, aparente por todo ele, inspirado em carros como os Ariel, mas diferente deles. O carro é um spaceframe tubular que poderia existir sem carroceria, como o protótipo; mas o design feliz da carroceria eleva o carro a outro nível. O exoesqueleto tem elementos em X estilizado que se repetem até no logotipo; outro detalhe legal.
Este chassi, e a suspensão independente nas quatro rodas de inspiração nas pistas, foram desenhados pelo Fabio Birolini. Tem basicamente as dimensões do Lobini, com um acréscimo de 50 mm no entre-eixos para dar mais espaço na cabine, segundo o Fabio uma deficiência daquele carro quando o motorista era alto.
Mas a similaridade com o Lobini para por aí. Diz o Fabio: “a busca de baixo peso e simplicidade é o que norteou o projeto. O Lobini tem ar-condicionado, vidros elétricos e uma preocupação com barulho e vibração inexistentes aqui. O Lobini, com as mesmas dimensões praticamente, pesa 1030 kg; o Duo Exo vai pesar 750 kg.”
Por isso o carro, apesar de ter um para-brisa, teto, e até portas laterais, não tem vidros laterais; por isso do painel de instrumentos pode-se ver o interessante detalhe estilístico: os retrovisores laterais externos estão montados no painel de instrumentos, de onde saem para fora. Muito interessante.
O peso é distribuído 42/58% em um entre-eixos generoso de 2450 mm; o comprimento total é pouco abaixo dos 4 metros aos 3960 mm. Não é um carro minúsculo como um Seven, que não passa dos 3,3 metros. Mas aqui adultos grandes podem usá-lo sem se apertar. Os pneus são aro 17, na medida 205/45 na frente e 225/45 atrás.
O motor é uma unidade de carro de tração dianteira, transversal, transplantado para a traseira para se fazer tração traseira e motor central-traseiro. No protótipo está uma unidade Ford Duratec aspirada de dois litros e 160 cv, com câmbio manual de cinco marchas; a equipe ainda não fechou o motor final. A dificuldade aqui é o câmbio manual, claro; o objetivo é de 200 a 250 cv.
Mas mesmo com 160 cv, o resultado de pista prova que é um carro de grandes possibilidades; deve estar agora fazendo o 0-100 km/h em 5,4 segundos, e chegando a 210 km/h. Segundo o Matheus o carro é de fácil condução, benigno. Deve fazer miséria com 200 cv.
A certificação para uso também em ruas é uma boa sacada: o carro é para pista basicamente, mas poderá ir até ela rodando; também pode servir, assim, para um passeio animado em sua estrada preferida, ou pegar pão na padaria domingo de manhã; quando não se pode emplacar o uso é muito restrito, e o carro acaba um estorvo em sua garagem.
Mas para quem tem espaço e entende isso, pode-se imaginar a compra em kit e a criação de versões extremas para pista. Diz o João Melo: “Quem tem carro de pista normalmente comprou um carro normal de rua com tração dianteira e o transformou em carro de corrida. Podemos imaginar vender nosso carro em kit e o cara usar ele: uma base muito melhor, com motor central, tração traseira e suspensão de geometria melhor. O cara pode colocar um motor pequeno, e quando domina ele, coloca outro maior. Também um dono de Porsche pode comprar ele para andar sem medo: se sofrer um acidente o conserto é bem mais barato.”
Um carro simples e mais barato que um Porsche, mas com desempenho próximo em pista parece ser o objetivo aqui; com o chassi mais dedicado a esse uso e bem mais leve, promete ser bem mais divertido também. Mal podemos esperar para experimentar o carro. E quando fizermos, vocês serão os primeiros a saber como ele é de verdade! Até lá.
Esta matéria é uma amostra do nosso conteúdo diário exclusivo para assinantes, e foi publicada sem restrições de acesso a caráter de degustação.
A sua assinatura é fundamental para continuarmos produzindo, tanto aqui no site quanto no YouTube, nas redes sociais e podcasts. Escolha seu plano abaixo e torne-se um assinante! Além das matérias exclusivas, você também ganha um convite para o grupo secreto (exclusivo do plano FlatOuter), onde poderá interagir diretamente com a equipe, ganha descontos com empresas parceiras (de lojas como a Interlakes a serviços de detailing e pastilhas TecPads), e ainda receberá convites exclusivos aos eventos para FlatOuters.