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A Edição Final do Caterham 485.
Antes de dar esta notícia, vale explicar rapidamente como é a linha do Caterham Seven hoje. O carro, a continuação do Lotus Seven de 1957, cujo projeto foi comprado pela Caterham Cars em 1973, vem basicamente com dois motores: o Suzuki tricilíndrico turbo de 660 cm³ com 85 cv, ou uma série de variações diferentes do Ford Duratec DOHC/16v com dois litros.
As versões 2.0 podem vir com chassi maior opcional (180 mm mais longo, 230 mm mais largo e 25 mm mais alto) e versão CSR, com suspensão traseira independente (básico é um De Dion) e dianteira mais sofisticada, com mola/amortecedor operado por pushrods. Uma miríade de acabamentos, de retrô ao moderno, e versões focadas na pista (R-pack) ou nas ruas (S-Pack), estão disponíveis.
No topo da linha está o Caterham 620: o motor Duratec vem com um supercharger para nada menos que 310 cv a 7700 rpm. Como pesa apenas 610 kg, o desempenho é de supercarro: o 0-96 km/h se dá em apenas 2,79 segundos, diz a Caterham; mesmo com a aerodinâmica dos anos 1930, chega a 240 km/h. O número no nome dos Caterham significa potência por tonelada de peso; vai do 170 ao 620.
Pois bem, a notícia de hoje é que a versão com motor aspirado mais potente dos Caterham, o 485, será descontinuada na Europa. O motivo é a legislação de emissão: apesar de atender o já bem exigente Euro 6, o carro não consegue atingir os limites mais restritos do Euro 7.
Então, a Caterham revelou as edições finais do 485 e 485 CSR para o mercado europeu, anunciando que os modelos deixarão de ser produzidos uma década após a sua estreia. Os Final Edition serão oferecidas em uma produção limitada com toques exclusivos no exterior e no interior.
O 485 vêm equipado com uma versão preparada do motor Ford Duratec 2.0 aspirado, que fornece 228 cv e 20,9 mkgf, e corte em 8000 rpm. O câmbio é manual de cinco velocidades e lá atrás está um diferencial autoblocante. A aceleração de 0 a 100 km/h é em 4,1 segundos e a velocidade máxima é de 224 km/h. Pesa 560 kg na versão básica.
Os modelos Final Edition distinguem-se visualmente pelas faixas decorativas exclusivas e emblemas em preto acetinado, combinados com tons exteriores premium. O 485 CSR vem com rodas de liga leve Vulcan de 15 polegadas, enquanto o 485 usa rodas de liga leve Black Apollo menores de 13 polegadas (carro leve não precisa de roda enorme, meninos). No interior encontramos os inevitáveis bordados nos bancos e as placas numeradas. A cabine é estofada em couro Sports Hex Black com detalhes em Alcantara, painel de carbono e piso totalmente acarpetado.
Não se aflija: é só esta versão que é descontinuada. A pequena empresa precisa diminuir a proliferação de motores; não consegue projetar, sei lá, 10 tipos de Caterham que atendem Euro 7; dois ou três motores fica mais próximo do possível.
A Final Edition do 485 terá 60 unidades do carro básico e 25 unidades do 485 CSR para a Europa, e mais 10 unidades adicionais do 485 FE para o Japão. A placa no painel diz 45 unidades, um erro ou uma mudança de idéia de última hora? Enfim; os modelos da Final Edition já estão disponíveis para encomenda, e o preço começa em €67.495 (R$ 428.593) na Inglaterra. Se você tem os meios, altamente recomendado. (MAO)
Mate Rimac: “cliente de hipercarro não quer elétrico”
O croata Mate Rimac é um especialista neste assunto: é um pioneiro na criação de carros elétricos superpotentes, e o licenciamento da tecnologia que desenvolveu para isso o fez ter sucesso suficiente para comprar a Bugatti. E a sua Rimac é talvez a mais famosa dos fabricantes de hipercarros elétricos.
Pois bem: o CEO da Bugatti Rimac disse esta semana que os compradores no topo do mercado em preço querem motores à combustão interna e uma sensação analógica de direção. Sim: o mais importante fabricante de supercarros elétricos diz que seus compradores não querem supercarros elétricos.
Mate observou durante um evento que muita coisa mudou desde que a Rimac começou a desenvolver o Nevera por volta de 2017. Embora as vendas de EV estejam desacelerando, os consumidores em todo o mundo têm acesso a opções muito mais acessíveis do que há alguns anos atrás. Os governos impuseram regulamentos rigorosos para estimular a adopção de veículos eléctricos, e vários fabricantes de automóveis já se comprometeram a vender apenas veículos eléctricos até uma data específica.
Segundo Rimac, essas forças externas estão a “empurrar-nos coisas que não queremos” e as pessoas sentem “um pouco de repulsa por isso”. Jura? Quem diria…
O seu Nevera está seguro: existem encomendas para todos os 150 que serão feitos, e 50 já foram entregues. Mas, pasme, deve ser o último Rimac puramente elétrico! O sucessor do Nevera deverá ter um motor à combustão, provavelmente parte de um sistema híbrido, sugere Mate Rimac. “A Rimac não é exclusivamente elétrica; ela está fazendo o que é mais emocionante no momento”, disse ele.
Mate revelou em 2022 que dois anos antes da fusão com a Bugatti, a Rimac já havia começado a desenvolver um motor a combustão. A Bugatti, como sabemos, terá agora um V16 como propulsor; um motor pelo qual Rimac está visivelmente entusiasmado.
O empresário/engenheiro, que incrivelmente tem apenas 36 anos de idade, já disse que o V16 será aspirado e não turbo; e que o motor é realmente fisicamente grande, com nada menos que um metro de comprimento! Lembre-se que o W16 atual da Bugatti mede apenas 600 mm, incrivelmente o mesmo que o compacto V12 do McLaren F1.
A revista alemã Auto Motor und Sport afirma que o V-16 tem uma cilindrada gigante de 8,3 litros e foi desenvolvido com a Cosworth. Segundo a publicação ele gira até 9.000 rpm e funciona com três motores elétricos combinados. Diz também que só o V16 tem 1000 cv; o total do carro deverá ser de 1800 a 2000 cv. (MAO)
Conheça o novo BMW M4 CS
Já conhecemos o M4 CSL; existe também um M3 (a versão 4 portas do M4) em versão “CS”. Claro que faltava um M4 CS, mas esta situação se estendeu por tanto tempo que imaginávamos que não aconteceria. Agora, aqui está ele.
Muita variação pequena no mesmo tema? Mais do mesmo? Ora, não seja cínico e mal-humorado. Um novo M4, mesmo com grades esdrúxulas e caricatas, e aparência geral de Mustang mais feio, é sempre uma boa notícia.
O M4 CS vem com os mesmos 550 cv do M3 CS; o motor é o mesmo seis em linha biturbo de 3 litros, que na versão “básica” dá 480 cv. O torque máximo é de 66,2 mkgf; a transmissão é a onipresente ZF de oito velocidades, e a tração é integral M xDrive da BMW. O 0-96 km/h se dá em 3,2 segundos, e a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 300 km/h. Exatamente igual ao M3 CS.
A BMW diz que 20 kg foram reduzidas no peso do carro em relação ao M4 Competition graças fibra de carbono em vários painéis da carroceria, como capô, Splitter dianteiro e difusor traseiro, entre outros. Os bancos M Carbon são mais leves e a BMW até reduziu 3,5 kg no sistema de escapamento.
Ainda não é exatamente um carro leve: o M4 Competition pesa 1700 kg, ou seja, o CS tem 1680kg, quase duas vezes o peso de Shamu, a famosa baleia Orca do Sea World. O motivo dessa comparação esdrúxula? Queria poder dizer que o M4 CS faz a baleia Shamu parecer uma magérrima supermodelo anoréxica em comparação, sem dar Fake News. E consegui!
Shamu pesava 910 kg, ou 0,54 x M4 CS. Vamos lá: essa não é uma notícia que você vê todo dia, né? “Cupê BMW pesa o dobro do peso de baleia famosa”. Vamos passar a usar Shamu como unidade de peso de carro? Qualquer coisa acima de um Shamu de peso, é muito, vamos combinar.
Mas enfim, divago; desculpe. O fato é que o M4 CS é algo bem perto do M4 CSL, e não só por estar à uma letra de distância: o CSL pesa 1625 kg, e é apenas 1,5 segundo mais rápido que o CS em Nurburgring. Sim, é uma distância que não faz diferença; o piloto seria a maior diferença numa suposta corrida entre os dois.
É na verdade um CSL com desconto; mas ainda assim, não espere que seja barato. Nos EUA, onde foi lançado primeiro, custa a partir de US$ 124.675 (R$ 642.076), nada menos US$ 35.200 (R$ 181.280) a mais que o M4 Competition xDrive. Barrabás. A produção começa em julho. (MAO)
GM descontinua o Chevrolet Malibu
Não é assim que alguém vai sentir falta do carro. Afinal de contas, o atual Chevrolet Malibu é algo clássico da empresa: um carro que tem preço e desempenho competitivos no mercado, mas que não desperta o desejo de ninguém, a não ser motoristas de aplicativos ou frotistas.
Sim, é mais uma vítima da singularidade SUV, mas não é assim algo que nos faça ficar tristes. Mas de qualquer forma, tiremos o chapéu por mais um sedã que vai para o estacionamento das marcas esquecidas do além. O Chevrolet Malibu será descontinuado em novembro deste ano.
O nome Malibu nasceu como uma subsérie topo de linha do Chevrolet Chevelle, de 1964 a 1978. Era o Chevelle Malibu. Depois disso, dado seu sucesso, virou só “Chevrolet Malibu”, e o “Chevelle” foi pastar. O Malibu por sua vez acaba em 1983, para depois voltar em 1997, como um modelo médio, monobloco de tração dianteira. Dali até hoje passou por mais quatro gerações, chegou a ser importado para o Brasil sem sucesso, e chegou no modelo atual em 2016. Sem investimento, seu fim parecia inevitável, mas continuava vendendo bem, então ficou mais um pouco no mercado.
Agora, finalmente acabou. O motivo principal é sem dúvida a singularidade SUV que se aproxima, mas também, neste caso, eletrificação. Sua fábrica deve se tornar uma de carros elétricos em breve.
A planta de Fairfax em Kansas City, onde é feito o Malibu hoje, é beneficiária de US$ 390 milhões em investimentos da GM, que lhe permitirão construir a segunda geração do Chevrolet Bolt. Ao contrário do modelo de primeira geração, que foi descontinuado em dezembro de 2023, o novo EV será baseado na plataforma Ultium e será “um dos veículos totalmente elétricos mais acessíveis” do mercado. (MAO)