Revelado em março do ano passado, o McLaren Senna GTR é considerado pela fabricante britânica “seu carro de pista mais extremo” – o que, ao menos até a chegada de seu sucessor, tem tudo para ser verdade. O próprio Senna, mesmo em sua versão street legal, já é um dos carros mais insanos feitos pela McLaren. Um superesportivo que não se preocupa com a forma, apenas com a função. E que, com isso, acaba dono de uma beleza diferente… uma beleza funcional. O grande balanço dianteiro, as proporções um tanto desajeitadas, a asa traseira mais à frente do que de costume – tudo para garantir a maior eficiência aerodinâmica possível em qualquer situação.
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No caso do Senna GTR, estamos falando de algo ainda mais especializado: ele sequer pode rodar nas ruas e, de acordo com própria McLaren, é o carro mais veloz já feito por eles fora da Fórmula 1. Apenas 75 unidades foram fabricadas, todas já vendidas.
Mas também foram feitos alguns protótipos experimentais (experimental prototypes, os tradicionais “XP” da McLaren). Um deles acaba de chegar ao Brasil, tornando-se o primeiro e único exemplar do Senna GTR na América Latina. E o FlatOut foi conferir sua apresentação de perto!
Antes, porém, vamos relembrar um pouco o McLaren Senna GTR – afinal, já faz quase um ano que ele foi revelado, não é?
Se o Senna é o track toy legalizado para as ruas mais veloz, mais leve, mais potente e mais avançado da McLaren, o Senna GTR é o que acontece quando se elimina tudo o que é necessário para circular em vias públicas – e mais um pouco. Com isto, ele ficou ainda mais leve, ainda mais potente e ainda mais avançado.
O motor continua sendo o V8 biturbo de quatro litros usado no Senna, porém com ajustes para render 825 cv e 81,6 kgfm de torque – 25 cv a mais que o Senna de rua, obtidos através de uma reprogramação na ECU e pela remoção de um dos catalisadores. O sistema de escape, aliás, foi redirecionado e, em vez das saídas à frente das rodas traseiras, agora conta com elas em um local mais convencional, no deque traseiro – só para deixar os tubos mais curtos, reduzindo peso e complexidade. O V8 é ligado à mesma transmissão de dupla embreagem e sete marchas já empregada no carro de rua, que inclui o mesmo sistema de controle de largada.
Falando em redução de peso: enquanto o Senna de rua tem 1.198 kg (sem fluidos), o Senna GTR fica nos 1.188 kg – resultando em uma relação peso-potência de 694 cv por tonelada – melhor que de qualquer McLaren atual, mesmo com a adição de itens como air jacks, sistema de intercomunicação, sistema de supressão de incêndio e data logger, e com o aumento nas dimensões e a instalação de diversos componentes aerodinâmicos (sobre os quais falaremos a seguir). Para isto, a McLaren removeu itens de conforto e conveniência como o sistema de som e as telas sensíveis ao toque. O ar-condicionado, porém, foi mantido.
Em termos de chassi, o Senna GTR obviamente usa o mesmo monocoque da versão de rua e, por isto, tem a mesma silhueta. Mas houve muitas mudanças – a carroceria, por exemplo, traz para-lamas mais largos para acomodar as rodas mais largas (de 19×10 polegadas na dianteira e 19×13 polegadas na traseira), e também as bitolas maiores (77 mm a mais na frente, chegando a 1.731 mm; e 68 mm atrás, alcançando os 1.686 mm). O efeito colateral: o cockpit parece ainda mais estreito – o que não é um defeito, pelo contrário: o Senna GTR tem ainda mais jeito de protótipo de pista.
Os pneus são slicks Pirelli de medidas 285/650 na frente e 325/705 atrás (nas fotos o carro está com pneus de chuva). Os freios usam discos de carbono-cerâmica de 390 mm, com pinças de seis pistões na frente e quatro pistões atrás. O freio aerodinâmico (air brake) embutido na asa traseira veio do Senna de rua e, de acordo com a McLaren, é 20% mais eficaz em conjunto com os pneus slick.
A suspensão livrou-se do sistema ajustável eletronicamente usado pelo Senna de rua, e em seu lugar adotou braços triangulares sobrepostos, molas, amortecedores e barras estabilizadoras derivadas do programa GT3 da McLaren. Os amortecedores ainda são ajustáveis em quatro níveis, assim como os ângulos de cambagem – estes ajustes, porém, precisam ser feitos nos boxes.
E houve, ainda, as modificações aerodinâmicas – que garantem mais de 1.000 kg de downforce a 250 km/h(o Senna de rua gerava, no máximo, 800 kg). Para tal, foi desenvolvido um novo splitter frontal, com dois níveis, mais largo, acompanhado de winglets nas extremidades do para-choque; geradores de vórtice nas laterais (para garantir um fluxo aerodinâmico mais estável sob o carro); o assoalho foi redesenhado para canalizar o ar até o novo difusor traseiro, de porte bem mais generoso; e uma nova asa traseira, inspirada pelos protótipos LMP1 em sua ligação com a carroceria, foi adotada e reposicionada e recuada – o que, além de tornar o perfil do carro mais harmônico, ajuda a guiar o fluxo de ar sobre a traseira com mais eficácia.
Fora isto, elementos aerodinâmicos ativos do Senna foram mantidos, a fim de reduzir o arrasto aerodinâmico nas retas.
Tais elementos puderam ser vistos em detalhes pelo Juliano Barata durante a revelação do protótipo brasileiro. O carro foi comprado pela Fundação Lia Maria Aguiar, de Campos do Jordão, que dedica-se a promover educação, cultura e inclusão social para crianças e adolescentes.
Depois de usado em testes, o carro foi todo restaurado pela McLarem no Reino Unido, e personalizado de acordo com o gosto da empresária e Lia Maria Aguiar. Ela própria estava presente no evento de revelação, ao lado de Henry Visconde, da importadora Eurobike; e de Bruno Bonifácio, gerente da McLaren Brasil.
O Senna GTR já tem destino certo: ele fará parte do acervo permanente do museu-escola da Fundação Lia Maria Aguiar. O prédio, que tem inauguração prevista para o fim de 2020, abrigará em um espaço de 6.000 m² o acervo permanente da Fundação – que, desde 2018, inclui 100 carros do colecionador Og Pozzoli. Não há dúvida que, como primeiro exemplar brasileiro, o Senna GTR recém-adquirido pela Fundação terá lugar de honra entre os clássicos. E, daqui a algumas décadas, também será um deles.