Olá, galera do FlatOut! Já faz um bom tempo desde o meu último post, mas finalmente o assunto da vez não será perfumaria, mas sim motor! Só para relembrá-los, a proposta do meu projeto é criar o que poderia ter sido uma versão de fábrica mais apimentada do C4 de cinco portas, seguindo o estilo “OEM+”, e daí veio o nome do projeto: C4 Hatch VTS – sigla de vitesse, que é velocidade em francês.

SANS RECETTES

Desde os primórdios do fórum C4Clube.com, em 2008, quando eu ainda nem possuía CNH e muito menos o C4, a preparação do motor 2.0 EW10A foi um assunto polêmico e pouco explorado na prática. Ao longo dos anos, sempre houve mais ansiedade no fórum acerca do turbo, que também demorou muito até ser feito por alguém que compartilhasse as informações – atualmente, já pode-se tomar como um bom exemplo o Mateus, do PC #119.

Durante esse tempo, a preparação aspirada do EW10A se resumiu basicamente em coisas como colocar filtro de ar cônico com tomada de ar frio, redimensionamento apenas da tubulação do escapamento mantendo o coletor original, e remap da injeção, aumentando o corte de giro. Sem querer menosprezar as realizações de diversos membros do C4C, mas para mim os resultados alcançados ou eram muito poucos, ou, em alguns casos, apresentavam números suspeitos.

Como a minha intenção sempre foi deixar o carro com o aspecto de original, nunca cogitei muito em turbinar, e confesso que também pesou bastante o fato de eu ser marinheiro de primeira viagem, afinal nunca tive carro preparado, ou qualquer contato real com preparação antes do C4, e trincar um bloco ou quebrar um câmbio seria um pesadelo! Mas, sabendo que existe uma versão de fábrica com aproximadamente 180 cv (o C4 VTS “de verdade”), cujo motor é da mesma família do meu (EW), me intrigava se os componentes seriam intercambiáveis.

À medida em que fui pesquisando, descobri que haviam relatos de pessoas no exterior que utilizaram peças do tal motor do C4 VTS, que equipa também os 206 RC ou 206 GTI180 (o nome muda conforme o país em que foi comercializado), o EW10J4S, em motores EW10J4, sem o “S” no final, que é o 2.0 de 138 cv que aqui no Brasil equipou, por exemplo, os Citroën Xsara Picasso 2.0, e lá fora os 206 S16 ou GTI.

Contudo, em meados de 2012, nem o pai dos burros, vulgo Google, sabia da existência de nenhum EW10A preparado no exterior, pois lá fora a maioria dos PSA com esse motor foram equipados com câmbios automáticos, o que inibiu de certa forma o público “mexedô”. Além de que, no velho mundo há a possibilidade de se começar com o EW10J4S, mais forte, ou até mesmo o EW10J4, mais abundante e barato. Assim, ficou evidente que tentar utilizar peças do motor de C4 VTS no meu C4 Hatch Exclusive seria um baita tiro no escuro.

LE “PONTAPÉ”

Em dezembro de 2012, no embalo das pesquisas sobre utilizar as peças do VTS em meu carro, deparei com um anúncio nos classificados do C4Clube que chamou a minha atenção: um membro do Clube Peugeot havia importado um corpo de borboleta original de EW10J4S para utilizar em seu 206 com swap 2.0, mas resolveu turbinar, e devido à injeção aftermarket, mudou para acelerador a cabo, colocando a TBI do VTS à venda – aliás, quem conhece a história desse 206 swap, sabe que daria um project car excepcional aqui no FlatOut! Então, eu analisei e comparei inúmeras vezes os esquemas e desenhos técnicos no portal Citroën Service, chegando à conclusão de que “A hora é agora! ”, comprei a TBI, e me preparei para começar a caçar as outras peças, com a convicção de que tudo daria certo facilmente.

Daquela época até agora, consegui juntar praticamente tudo o que eu queria: coletor de admissão em alumínio, coletor de escapamento 4X1 e volante do motor originais do EW10J4S, cabeçote extra do EW10A para ser retrabalhado, um par de comandos CatCams, pinças de freio Brembo com quatro pistões do Peugeot 406 Coupe V6 (meio overkill, mas são lindas!), além das diversas modificações detalhadas nos meus posts anteriores, como o câmbio manual de seis marchas do Peugeot 306 GTI-6, bancos elétricos de C5, painel de couro, etc. No ápice da caça às peças, ainda sem montar quase nada, alguns amigos me sacaneavam falando que tenho um  “carro da prateleira”, e que ele é mais potente e equipado do que o meu carro em si! Hehehe.

Com a ansiedade a mil, em março de 2013 resolvi tentar a montagem da segunda peça da coleção, o coletor de admissão do J4S, mas eu e o mecânico levamos um balde de água fria logo de cara com o surgimento de dois problemas. O primeiro foi literalmente cortado pela raiz: esse coletor traz um tanquinho de arrefecimento parafusado embaixo de seu corpo, que através do flange, é alimentado por duas saídas no cabeçote. Como o cabeçote do EW10A não possui as duas as saídas, desparafusei o tanquinho, e fui obrigado a serrar a conexão do flange, pois ela colidia com uma mangueira rígida do trocador de calor do óleo. Já o segundo problema, porém, só ficou evidente após poder encaixar o coletor corretamente no cabeçote, sendo meio frustrante: o bocal dos bicos possui formato diferente entre o EW10A e o EW10J4S, ficando parcialmente obstruído, como pode-se ver nas fotos abaixo.

Dessa forma, a montagem de todo o novo sistema de admissão foi postergada, e até hoje essas peças continuam na tal prateleira, esperando para serem usadas apenas com a montagem do novo cabeçote, preparado, junto com os comandos CatCams, mas veremos isso mais adiante.

VROOOOM VROOM VROOM

Logo que comecei a conhecer melhor o EW10A, uma das coisas que me chamou mais a atenção foi o coletor de escapamento. A peça original constitui em uma súbita junção entre dutos curtos provenientes dos cilindros 1 com 2, e 3 com 4, desembocando diretamente em um bojo que atua como um pré-catalisador logo na saída do cabeçote. Esse bojo, por sua vez, possui a saída virada para baixo devido ao espaço apertado, conectando-se a um cano em formato similar ao de um sifão de pia, que desemboca no flexível, retornando a tubulação à posição horizontal do restante do escapamento.

Em contraste, o coletor do J4S dispensa o pré-catalisador e o sifão, resumindo-se a um 4X1 curto, mas harmônico (isto é, todos os tubos possuem o mesmo comprimento), e com exceção ao seu posicionamento no carro (atrás do motor), foi muito fácil de adaptar, bastando realizar um furo a mais no flange para ser parafusado ao cabeçote. Dessa maneira, em julho de 2013 eu desbanquei o mito de que o coletor 4X1 do C4 VTS não serviria no EW10A, e depois disso, diversos colegas do C4C passaram a seguir o mesmo caminho.

Aproveitando o assunto do escape, pularemos diretamente até dezembro de 2014, quando eu finalmente refiz o escapamento por completo. Boa parte dos relatos C4Clube indicam a substituição da tubulação original de 2 polegadas por uma de 2,5 polegadas, mas raramente fundamentam o porquê.

Após pesquisar muito e ouvir diversas opiniões, resolvi refazer meu escapamento em 2,25”, uma medida infeliz para se conseguir tubos, o que acabou me privando do escapamento em inox; mas em contrapartida, dentro do meu limitado conhecimento sobre o assunto, penso que foi uma escolha melhor, pois por não deixar os gases do escapamento tão soltos como ocorreria em uma tubulação de diâmetro maior, o novo setup acabou favorecendo mais o baixa e média rotação, em contraste com o coletor 4X1, que naturalmente já favorece as faixas mais elevadas de RPM.

Para se ter ideia, no cenário europeu dos 206 RC, os kits de escapamento mais utilizados são os de 60 mm, o que dá aproximadamente 2,36 polegadas, e isso porque o escape original dos RC (EW10J4S) já possui diâmetro um pouco maior do que o dos EW10A.

Para compor o escapamento, utilizei três peças, todas da Magnaflow – ninguém mandou assistir a horas e mais horas de Chip Foose no Discovery Channel, sendo um polêmico catalisador de alto fluxo na mesma posição do bojo original (logo após o flexível), seguido por um ressonador (foi na verdade a última peça a ser colocada, agora em maio, pois o barulho estava muito alto), terminando em um abafador final rente à ponteira.

Chamo o pequeno catalisador de alto fluxo de polêmico, pois foi alvo de críticas de vários amigos e conhecidos, sendo o principal argumento que eu estaria perdendo alguns cavalos e matando o próprio motor. Bem, eu prefiro prejudicar alguns cavalos do motor do meu carro, do que prejudicar o ar no qual eu mesmo respiro, afinal o carro não é voltado para track days nem competições. Combinado ao filtro de ar cônico montado rente à TBI, vulgo pegador de bafo quente do motor (necessita de uma tomada de ar frio urgentemente), o ronco do carro ficou bem encorpado com o novo escapamento.

Com o escapamento pronto, foi a vez de trocar o volante do motor. Na família EW, com exceção dos EW10J4S, todos os outros motores usam um mesmo volante, incluindo os EW12, versão 2.2 litros que infelizmente não existe em nossas terras. De acordo com minhas pesquisas, baseadas em fóruns franceses de 206 S16 e RC, o volante do motor J4S seria aproximadamente 600 g mais leve do que o original do meu carro.

Mas, novamente, na prática a coisa foi outra: 6.600 g o volante original contra 6.450 g o volante J4S, uma diferença mínima, praticamente como se tivesse removido um iPhone de dentro do volante! Mesmo assim, pedi ao mecânico para colocar o volante novo, e ao dirigir, minha impressão é que o aumento de giro passou a ser um pouquinho mais ligeiro sim. Sendo sincero, mesmo a peça apresentando uma diferença quase insignificante frente à original, achei que o conjunto todo (volante + câmbio curto de 6 marchas) ficou muito bom. É claro que se fosse um volante aliviado ou forjado de uns 5 kg, seria bem mais interessante, mas por enquanto isso está fora de cogitação.

Animado com o conjunto atual do carro, resolvi que era hora do primeiro remapeamento, e levei o carro ao reprogramador mais conceituado aqui da região, o Wendel do Candotti Powerchips. Optei por fazer o remap na própria central do carro devido ao custo mais adequado ao projeto, e para preservar a originalidade do veículo, já que não estou disposto a perder as funções que dependem da IE original, como o ESP, faróis direcionais (na verdade eles dependem é do calculador do ESP) e o piloto automático – vulgo controle de cruzeiro ou RVV na linguagem PSA, que aliás necessita ser reajustado para o câmbio de seis marchas.

De acordo com o dinamômetro, a potência do carro passou dos aproximados 117 cv originais na roda para 134 cv, o que pode ser estimado em 160 cv no motor. Também houve uma melhora na curva de torque, apresentando um pequeno aumento em seu valor máximo, e ficando mais linear entre 3750 e 4500 RPM. Infelizmente não tenho aqui os gráficos antes da reprogramação, e de medições na roda em si, somente o gráfico estimado no motor, que segue abaixo.

Independentemente dos números apresentados pelo dinamômetro serem precisos ou não, e embora eu não tenha realizado medições de tempo para constatar como ficou a performance do carro na prática, nos curtos trajetos semiurbanos do dia-a-dia que tenho realizado desde a reprogramação, feita agora na primeira quinzena de maio, senti uma diferença evidente ao conduzi-lo, e estou bem satisfeito com o resultado. A diminuição do atraso de resposta do acelerador também contribui bastante com o novo feeling do carro.

CE N’EST PAS FINI

Dutos otimizados, sedes retrabalhadas, port match com o novo coletor, valvetrain reforçada e válvulas maiores: de agora em diante, a peça chave é o cabeçote, e tudo depende de ele ficar pronto. Para reduzir os gastos, montarei o novo sistema de admissão, os comandos CatCams, e detalhes como velas mais frias e bicos de maior vazão (caso necessários), apenas quando for realizar a sua montagem. Mas os detalhes disso tudo são assuntos para o próximo post. Au revoir!

Por Luiz Filipe Vasconcelos, Project Cars #120