Quando se está numa roda de petrolheads e o nome Civic Si é mencionado, pode esperar: vai ter polêmica. Quem é fã é completamente apaixonado pelo carro e pelo caráter girador do seu motor, o famoso K20Z3. Quem odeia, odeia de verdade pelos mesmos motivos!
Aqui, os mitos e as brincadeiras se perpetuam entre os fãs e curiosos na mesma velocidade que as rotações do motor depois que o VTEC KICKED IN YO! Durante minhas buscas por informação para preparar meu carro (o PC #368) acabei deparando com muita coisa legal, e por isso resolvi montar esse artigo para ajudar pelo menos como guia inicial de busca, caso alguém aqui decida vir para o mundo do VTEC e resolva preparar o motor também.
A série K de motores foi lançada em 2001, sendo originalmente instalada no Civic EP3 Type R, Integra Type R e na minivan Honda Stream. Até hoje continua em produção e recebendo evoluções, sendo o mais radical deles o K20C1, turbocomprimido, do novo Honda Civic Type R, que entrega respeitáveis 306 hp. A cilindrada varia entre 2.0 ou 2.4 litros, sendo que existiu uma versão 2.3 que equipou o Acura RDX de 2007 a 2012.
Ele é de uma linhagem cujo avô é o famoso B16 e o pai é o F20C dos Honda S2000. Esse motor usa camisas úmidas de ferro fundido montado em bloco de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote, o sistema i-VTEC no comando de admissão (sempre) e escape (apenas em alguns casos). Isso pode ser combinado com uma polia fixa ou variável (VTC) no comando de admissão. É um motor de interferência, ou seja, as tolerâncias são tão pequenas que, caso ele saia de sincronismo, as válvulas podem se chocar com os pistões e quebrar. Bomba de óleo e comandos são acionados por corrente, não possui distribuidor e possui bobinas ligadas diretamente às velas.
Existem dois blocos diferentes, sendo que muda o diâmetro e altura do deck. K20 usa bloco com 212 mm de altura com diâmetro de 86 mm; K23 e K24, bloco com 231,5mm com diâmetro de 86 mm e 87 mm, respectivamente.
Mas antes de começar a dissecar o motor, resolvi montar um pequeno glossário para ajudar a turma a se familiarizar com alguns termos populares entre donos de Honda. Aqui vale uma explicação: o código de peças da Honda é composto por cinco números, seguido de três letras, fechando com uma combinação de letras e números. Por exemplo: 17100-RRC-000. As letras em negrito são as mais importantes para saber de qual carro a peça pertence.
- JDM – Japanese Domestic Market, carros fabricados para o mercado japonês;
- EDM – European Domestic Market, carros fabricados para o mercado europeu;
- USDM – United States Domestic Market, carros fabricados para o mercado norte-americano;
- EP3 – Código de chassi para a 2ª geração do Honda Civic Type R EDM e JDM;
- FD2 – Código de chassi para o Honda Civic Type R JDM de 3ª geração;
- FN2 – Código de chassi para o Honda Civic Type R EDM de 3ª geração;
- FA2/FA5 – Código de chassi para o Honda Civic USDM de 8ª geração;
- RRC – Código de motor do Civic Type R FD2 (K20A Spec R);
- RSP – Código de motor do Civic Type R FN2 (K20Z4);
- PRB – Código de motor do Acura RSX Type S (K20A2);
- RRB – Código de motor do Civic FA2/FA5 (K20Z3);
- VTC – Variable Timing Camshaft: polia de comando com variação de fase;
- J35 – código de motores Honda/Acura V6 de 3.5 litros;
- J37 – código de motores Honda/Acura V6 de 3.7 litros.
Agora vamos ao que interessa!
O Brasil, entre 2007 e 2012 recebeu a geração FA5 do Honda Civic Si. Além do discreto spoiler traseiro, da cor “vermelho rally” e do interior diferente, com bancos com apoios laterais generosos e veludo preto, fundo vermelho no quadro de instrumentos, manopla de câmbio e pedaleiras esportivas, ele vinha com diferenças cruciais em relação aos outros modelos da linha. Pneus 215/45 calçavam rodas 17×7, o carro ganhou molas mais rígidas e amortecedores Showa com mais carga, barra estabilizadora dianteira mais grossa e a adição de uma barra traseira, além de uma geometria de suspensão mais agressiva, com bastante cáster. Isso deixava o comportamento em curvas afiadíssimo e muito divertido. Esse sempre foi um dos pontos altos do carro, junto com o trem de força.
O Civic Si nacional, assim como o USDM, foi equipado com o K20Z3, sendo esse motor 2.0 16v, com 11:1 de taxa de compressão e perfis de comandos que o faziam atingir a respeitável marca de 192 cv a 7800 rpm. Fechavam o pacote uma transmissão de seis marchas, com as cinco primeiras “de briga”, a 6ª de economia e um diferencial autobloqueante do tipo Torsen, item raríssimo em carros nacionais.
Sendo uma linha de motores já com alguma idade e com evoluções ainda sendo lançadas, não é de se espantar que haja um mercado vastíssimo de peças de preparação para ele. Além disso, a gama de motores da série é tão grande que é bastante comum peças originais Honda serem usadas em preparações leves a médias. Lá fora, essa linha de motores atingiu reputação similar aos B16, por isso a gama enorme de opções e de receitas sendo desenvolvidas até hoje.
Giros, giros e mais giros!
Sendo um motor que gira muito mais que o comum, ele foi projetado para aguentar esse tipo de abusos por horas a fio. Mas vale observar o nível de óleo periodicamente, ainda mais se as trocas forem feitas a cada 10.000 km. É normal um motor com esse tipo de funcionamento consumir um pouco a mais de óleo que o usual, mas nada preocupante.
Mantendo ele entre o mínimo e o máximo, trocando nos períodos corretos (ou antecipando a troca, a cada 5 mil km ao invés dos 10 mil recomendados) e usando óleo com viscosidade dentro do recomendado o motor ficará saudável por muito tempo. Não há histórico de formação de borra neste motor.
Por falar em óleo…
A bomba de óleo desse motor é capaz de bombear bastante óleo nas altas rotações, porém ela tem um limite.
Como o sistema VTEC precisa de pressão de óleo para trabalhar, os engenheiros da Honda colocaram a bomba de óleo para girar 60% mais rápido que o motor. Ou seja, enquanto o motor está a 8.000 rpm, a bomba estará a insanos 12.800 rpm. Para piorar a situação, no K20Z3 a bomba de óleo possui dois eixos balanceadores acoplados, para atenuar vibrações do motor.
Graças a esses dois fatores, por volta de 8.600 rpm, a alta velocidade das engrenagens internas somado à ressonância da vibração dos eixos causam cavitação da bomba. Portanto, se alguém for partir para uma preparação para girar além disso, é mandatório uma bomba de óleo mais afeita aos altos giros, sob risco de destruir o motor. Existe também quem troque o par de engrenagens da polia do virabrequim e da bomba de óleo para diminuir a velocidade dela, mas eu confesso que nunca vi ninguém comentar a respeito da durabilidade do motor a longo prazo com essa mudança.
Ah, mas Carlos, o amigo do primo do papagaio do vendedor de chocolate no metrô tem um Si e gira 1.000.000 de rpm direto e nunca deu nada no motor dele! Bom, como diria o meu avô, “cada um sabe onde lhe aperta o sapato”. Eu não arriscaria, é uma característica conhecida e com certeza isso, no mínimo, está acelerando o desgaste do motor dele.
Para resolver, três letrinhas mágicas: RRC. Além da maior vazão e do pescador mais fundo, a bomba de óleo RRC não possui os eixos. Com isso é possível chegar em 9000 rpm com segurança. Fora que, por ter menos peso para girar, é comum ganhos de 5 a 7 hp nas rodas apenas com essa troca. O kit contendo a bomba, corrente, tensor e guia de corrente não são lá muito fáceis de achar. Também não espere um preço muito camarada, já que esse kit custa por volta de US$ 400,00.
Outra opção é ir no kit PRB modificado pela Hytech. Eles fazem um retrabalho interno nos dutos da bomba, além de trocarem as engrenagens internas por outras que trabalham com folgas menores que a original, evitando, assim, que alguma pressão escape. Esse kit também sai por volta de US$ 400,00.
Caso você resolva passar de 10 mil rpm me chama pra uma volta aí o que você precisa é de um outro kit para adaptar a bomba de óleo dos F20 dos Honda S2000. Porém se prepare para tirar os escorpiões do bolso, pois somente a bomba de óleo custa mais de US$ 500,00, fora a dificuldade de achar para vender e o restante das adaptações necessárias.
Inspire primeiro, expire depois!
Filtro de ar
Neste caso, existem três opções: filtro lavável, mais permissivo, para ser instalado na caixa original; short ram intake (acima) ou cold air intake (abaixo).
Nesse caso, há uma polêmica. O CAI costuma dar mais potência que o SRI, porém a um risco maior do carro puxar água em um alagamento leve e ocasionar calço hidráulico. Além disso, o CAI exige novos suportes para a bateria, que precisa ser deslocada de seu local original. Eu particularmente não acho que valha o risco e o trabalho extra, já que o ganho é irrisório em relação ao short ram. SRI o carro ganha alguma coisa a mais que o sistema original e o ronco da admissão fica lindo e audível dentro do carro num volume mais alto.
Borboleta de admissão
Aqui é onde entra a vantagem da idade desse motor. Existem soluções aftermarket muito boas, porém nada supera as velhas e boas peças genuínas Honda, ou Acura. Como o K20Z3 possui borboleta eletrônica, a adaptação de uma borboleta a cabo além de trabalhosa e cara, ainda vai matar o sistema de cruise control ou piloto automático.
Nesse caso, existem duas opções:
- J35 possui borboleta de 65 mm de diâmetro, ante os 60 mm originais, e não requer nenhuma adaptação de instalação. Essa borboleta saiu nos Accord V6 brasileiros a partir de 2008;
- J37 possui borboleta de 70mm de diâmetro. Essa é a borboleta do Acura ZDX 2012, porém, devido ao tamanho extra, ela necessita de uma flange para ser instalada no coletor original, além de se ter que abrir o diâmetro da boca do coletor para que ela possa abrir livremente. O kit costuma sair por volta de US$ 350 a 400.
Em ambos os casos elas são eletrônicas e não requerem absolutamente nenhuma adaptação elétrica ou de chicote. É plugar, realizar uma calibragem e ir embora. O cruise control também continua funcionando.
Caso não se vá para uma preparação média/alta, com troca de comandos de válvulas, a borboleta original dá conta do recado muito bem.
Novamente, aqui vemos para preparações baixas ou médias que as melhores opções são os coletores originais. A revista Super Street Magazine testou 7 coletores de admissão, entre originais, originais preparados e um Skunk2 Pro. Eles queriam confirmar o hype que os gringos estavam fazendo em torno do coletor RRC.
O resultado foi surpreendente. O coletor RRC rendeu nada menos que +14 cv e + 1,2 m.kgf. Foi o ganhador do teste. Se alguém quiser ler mais sobre, e verificar os resultados e a metodologia do teste, siga .
Este coletor é encontrável por preços que variam de US$ 450,00 a US$ 700,00, porém, não é difícil encontrar um exemplar usado no e-bay por menos que US$ 350,00.
Porém, pesquisando mais a respeito disso na minha fonte predileta deste motor (o fórum k20a.org – sim, existe um fórum somente para falar desse motor), descobri um outro teste feito por um colega forista. Ele possuía um Civic FN2 e comprou um coletor RRC para seu carro, porém percebeu que o carro perdeu potência ao invés de ganhar. Ele, aproveitando que estava com os dois coletores, fez um teste similar ao da Super Street Magazine. Os resultados foram assombrosos! O RSP deu um banho no RRC, perdendo somente após 7.500 rpm.
Um fato interessante do coletor RSP é que ele foi projetado em três peças principais: dutos, cornetas de admissão e plenum com caixa de supressão de ruído. Caso você queira uma criança dessas, procure BASTANTE e tenha paciência, pois eles são raríssimos e somente são viáveis quando aparece algum usado para vender, já que ele costuma custar o preço dos RRC usados. Eu fiz o exercício de cotar todas as peças necessárias para montá-lo novo e o resultado foi o seguinte (em parêntese o número da peça na vista explodida):
- 17100-RSP-G00: dutos e parte do plenum (5) – US$ 478,40;
- 17101-RSP-G00: tampa do plenum e caixa de ressonância (6) – US$ 245,70;
- 17102-RSP-G01: junta da tampa do plenum (7) – US$ 32,50;
- 17103-RSP-G00: cornetas de admissão (8) – US$ 76,70;
- 96001-060-2000: parafuso para prender as cornetas (32) – US$ 0,52×3= US$ 1,56;
- 95701-060-2008: parafuso para fechar o plenum (28) – US$ 0,46×8= US$ 3,68.
Total da brincadeira: US$ 838,54. Nesse patamar, melhor procurar por ITB’s ou um Skunk2 Ultra series sintonizado para a preparação almejada.
Coletor de escape
Um ponto passível de grande melhoria. O escape original é um 4x2x1 tubular, com os dutos de mesmo tamanho, porém muito curto, com dutos estreitos e curvas fechadas. Nesse caso o melhor a fazer é ir para alguma opção aftermarket. Dê preferência para um coletor longo, com dutos largos e com curvas suaves. Invidia, PLM, Vibrant e Skunk2 são algumas marcas que fabricam boas peças.
Escapamento
Esse ponto, por incrível que pareça, não necessita de maiores mudanças se a preparação for ficar nos bolt ons. O escape original, apenas sem o catalisador (que terá que ser eliminado com a instalação do novo coletor de escape), dá conta do recado muito bem, quase não havendo diferença de potência entre o carro com ou sem ele.
Ano passado, meu carro possuía short ram intake K&N typhoon, coletor de escape PLM, escapamento Invidia Q300 e programação para rodar com álcool. Um amigo possuía configuração idêntica, porém com escapamento original. Aferimos a potência de ambos no mesmo “dino day” e a diferença foi de mísero 1 cv nas rodas. Eu considero isso erro instrumental e realmente não justifica a troca. A não ser que a preparação parta para superalimentação ou troca de comandos, retrabalho de cabeçote, aumento de taxa de compressão e outras brincadeirinhas. Ou se você deseja incomodar a vizinhança VTECando até o corte 3 da manhã. Aí sim a troca do escapamento vai ser útil.
Aqui, novamente, marcas como Vibrant, Invidia e Skunk2 fabricam boas peças. Ou uma boa casa de escapamentos na sua cidade. Vale apenas lembrar que é um motor com deslocamento um pouco mais alto e alta capacidade de rotação (portanto, muito fluxo de ar). Então um escape mais largo vai ajudar a diminuir a contrapressão e render melhor. Normalmente, um bom escape para esse motor varia entre 2,5” e 3” de diâmetro interno.
Finalmente, o motor!
Chegou a hora de dissecar o K20!
Cabeçote
Aqui está um dos principais fatores da alta potência específica, altas rotações e de responder tão bem a qualquer tipo de preparação. O conjunto possui 4 válvulas – 35 mm admissão; 30 mm escape; de aço inox e as de escape possuem preenchimento interno com sódio, para auxiliar a refrigeração – e 6 balanceiros por cilindro, sendo os de baixa com fator multiplicador 1,7 e o do VTEC 1,75. Essa quantidade de balanceiros se deve ao funcionamento do i-VTEC, que pode ser visto nesse vídeo abaixo.
Além disso, no caso dos K20Z3, há o VTC variando a fase do comando de admissão. Mas como o VTC funciona? Basta ver o vídeo abaixo que você terá a resposta.
Junto com isso, dutos bem generosos tanto na admissão quanto no escape fazem com que o motor respire muito e renda muito bem em altas rpm.
Um cabeçote K20 rende, original, entre 260 e 320 cfm a 15mm de levante e 28” de depressão. Convertendo para 10” de depressão (a medida mais usual no Brasil), temos entre 155 e 192 cfm de fluxo na admissão. Esse é talvez o maior “segredo” desse motor. Em um cabeçote com tamanho fluxo, qualquer melhoria, por menor que seja, vai dar um bom resultado independente do tipo de preparação aplicada.
Mais uma vez a estrela é o RRC. A fundição desse cabeçote específico é mais cuidadosa. A Honda utilizou os mesmos métodos outrora usados para fundir os cabeçotes do Honda NSX-R. O resultado se reflete em menos rugosidade nas paredes dos cilindros e mais fluxo. Essa peça é tão rara que eu sequer encontrei o código completo. Se é difícil achar o código, imagine o quanto deve custar?
Eu confesso que não me preocuparia em achar um cabeçote RRC considerando as possibilidades de se preparar o cabeçote original por aqui mesmo, usando válvulas maiores, refazendo os cortes em ângulos das sedes e cabeças das válvulas, polimento, equalização e alargamento de dutos. Empresas gringas como a já chegaram a produzir cabeçotes com fluxo na casa de absurdos 254 cfm @ 10” e 15mm de levante (425 cfm@28”). Ou seja, há ainda um bocado de material para tirar e atingir potências inimagináveis para um motor atmosférico.
Trem de válvulas
Como é um motor capaz de girar muito mais alto que os motores usualmente encontrados no mercado, a Honda trata com carinho especial o que se chama no exterior de valve train. Eles são capazes de suportar sem flutuação até mais de 8500 rpm mesmo considerando os altos levantes dos comandos originais.
Porém, tudo tem um limite. Dependendo do comando utilizado, as rampas de abertura e fechamento das válvulas são muito agressivas, não dando tempo suficiente das molas puxarem de volta as válvulas. Aí podem ocorrer flutuações e, com isso, há o risco delas se encontrarem com os pistões e ocorrer uma quebra catastrófica. Então, dependendo dos comandos, a troca das molas, pratinhos e travas de válvulas é necessária para evitar a flutuação.
Aqui, existe uma característica de projeto importante de comentar. Nos vídeos demonstrativos do funcionamento do VTEC e VTC, ele mostra a dependência desses sistemas do óleo que circula pelo motor e da pressão que esse óleo precisa ter na linha para que tudo funcione corretamente. Por isso, os furos nos comandos por onde o óleo enche os mancais de apoio deles são bem estreitos. Um conjunto de molas de válvulas muito duras irá empurrar mais forte os comandos contra as paredes dos mancais e acabar por impor um maior desgaste sobre eles. Óbvio que os mancais não vão se acabar com 50 mil km, porém isso com certeza vai afetar negativamente a vida útil do motor. Mais um fator importante para cuidar da bomba de óleo quando se vai montar um setup atmosférico mais agressivo.
Os balanceiros são bem resistentes e não costumam apresentar problemas, mesmo com comandos mais altos. Dependendo dos comandos a serem usados, ou se for partir para uma solução “VTEC Killer”, onde se retira o lobe de alta ou os de baixa e desativa-se o VTEC, há empresas que vendem balanceiros em alumínio forjado para estas aplicações.
Comandos
Chegamos no outro item que faz o motor girar tanto. VTEC KICKED IN YO!
Há tantas opções no mercado que só esse assunto caberia uma postagem à parte. Tanto opções OEM quanto aftermarket existem aos borbotões.
Mas primeiro vamos falar dos comandos originais. O K20Z3 possui comando acionado por corrente, ao invés de correia dentada. Isso faz com que o conjunto tenha altíssima durabilidade. Esta corrente passa por guias, sendo que em uma delas existe um tensor para amortecer os impactos da vibração da corrente por causa dos pulsos de força do motor.
Dependendo do comando instalado, é recomendável utilizar um tensor com mola interna mais dura (Hybrid Racing e Skunk2 fabricam tais tensores) para evitar o que se chama de chain slapping, a corrente vibrando com força dentro das guias, o que poderia ocasionar a quebra dela. Para esses casos também é recomendável uma guia extra ao redor da polia do virabrequim, para evitar que pule algum dente e os comandos saiam de fase, o que seria catastrófico para o motor. Na figura abaixo estão marcados o tensor (elipse vermelha) e a guia extra (retângulo verde).
Os comandos possuem lobes diferentes para os comandos de baixa e alta. A Honda faz isso para ajudar o motor a produzir mais torque em baixa. Com as válvulas abrindo diferente, há um maior turbilhonamento da mistura admitida, o que ajuda a produzir uma queima mais eficiente e render mais. Em alta, pelo princípio de funcionamento do VTEC, as válvulas abrem e fecham da mesma maneira. Além disso, há diferença entre os comandos dos modelos 2007 a 2009 e 2009 a 2012 (pós-facelift). Apesar do part number ser exatamente o mesmo, em 2009 a Honda mudou os perfis e colocou a peça nova à venda. Portanto, se você tem um civic 2007 com comandos desgastados e troque por originais, você receberá comandos ligeiramente mais agressivos. Os dados deles são os seguintes (medidos a 0.050” no balanceiro; duração em graus e levante em mm):
¹ Não encontrei os dados
Reparem que, apesar da duração ligeiramente menor, os comandos dos K20Z3 mais novos possuem mais levante. Isso ajuda no enchimento da câmara em preparações superalimentadas.
Dica de ouro para escolher os comandos: não pensem em “stages”! A maneira como as empresas nomeiam as peças não quer dizer absolutamente NADA. Existem exemplos de comandos drop in que rendem mais que comandos “stage 2” de outras empresas. Fora as que nomeiam comandos como “stage 004.5” ou “179-B2”. Estude a duração, levante e cruzamento dos comandos (especialmente a duração a 0.050” ou 1,27 mm), seja nos perfis de baixa ou alta. Um comando com lobe de VTEC muito agressivo pode ter lobes de baixa muito mansos e acabar dando menos resultado que um comando mais agressivo em baixa do que em alta.
Principais marcas que possuem comandos mais agressivos que o do nosso FA5:
- Honda/Acura;
Como são muitos fabricantes, vou focar nas opções originais, que já são bem legais, uma opção de comando drop in, ou seja, que não requer troca de molas de válvulas e pratinhos reforçados e uma opção de comando mais agressivo, onde a troca do trem de válvulas é obrigatória.
Peças Genuínas Honda
As melhores opções de comandos originais são a do Honda Integra DC5 JDM (Acura RSX Type S) ou do Acura TSX geração CL9 (K24A2) a partir de 2006. Seguem os dados dos comandos a 0,050” ou 1,27 mm:
¹ Não encontrei os dados
Códigos das peças:
- Integra DC5:
- Admissão: 14110-PRC-030
- Escape: 14120-PRC-030
- Acura TSX:
- Admissão: 14110-RBB-A00
- Escape: 14110-RBB-000
Pela abundância de peças de outros preparadores, preço proibitivo da peça nova e considerando que a mão-de-obra para trocar os comandos vai ser a mesma independente da marca, geralmente quem utiliza essas opções o faz por alguma restrição de regulamento em preparações de motores para corrida. O Civic Type R FD2 utiliza os mesmos comandos do Acura RSX Type S.
Colocar e curtir
Existe uma categoria de comandos que se chama drop in. Eles são mais bravos que os originais, porém mansos o suficiente para aceitar instalação sem necessidade de troca de tensor de corrente, molas, pratinhos e travas de válvulas por modelos mais resistentes.
Buddy Club, Greddy, Jun, Kelford, Spoon Sports e Skunk2 possuem comandos drop in. Porém talvez o mais popular deles seja o Drag Cartel DIC. E é dele que iremos falar agora.
A Drag Cartel desenvolveu esse comando justamente para suprir a demanda por comandos agressivos que não requeressem muita mão-de-obra para instalação. No perfil de alta, a duração deles é menor que os OEM, porém, quando se aplica a correção a 0,050”, ele ganha dos OEM por larga margem. Muito importante também são os lobes de baixa, que são muito mais agressivos que os originais, permitindo que o motor ganhe potência em baixos e médios giros, aumentando, assim, a eficiência volumétrica. Vejam abaixo os dados medidos no comando a 0,050” (carta) e aplicando a correção dos balanceiros (tabela).
¹ Não encontrei os dados dos comandos de baixa a 0,050”, portanto, informei a duração total.
E qual o resultado disso? Esses comandos foram capazes de entregar, , +20 hp e + 1,4 kgf.m de torque num K24A2 com short ram intake de 3” com corneta de admissão de ar e filtro K&N, coletor de admissão skunk2 pro series, coletor de escape R-Crew e escapamento todo em 3” com abafador Magnaflow. Além disso, os ganhos expressivos a partir de 2000 rpm. Ou seja, um motor mais disposto em praticamente toda a faixa de rpm útil. No K20Z3 com modificações similares, os ganhos relatados também são similares.
Reparem na diferença de tamanhos dos lobes de baixa e alta.
Agora a parada ficou séria
Eu confesso que procurei um monte as especificações de comando do primeiro carro tração dianteira NA a entrar na casa de 8 segundos em arrancada. Esse carro é um Civic do senhor Jeremy Lookofsky, um dos sócios da Drag Cartel. Mas infelizmente esse é um tipo de material que dificilmente será encontrado na Internet, considerando a concorrência ferrenha da categoria nas drag strips.
Porém, nas minhas buscas, acabei me deparando com um carro bem interessante, que usa comandos “de prateleira” e rende muita potência sem precisar de superalimentação. Um Honda CRX 2.5, com pistões forjados de domo alto, bielas forjadas, cabeçote retrabalhado, coletor de admissão com dutos de 60mm, borboleta de admissão de 90mm e comandos Drag Cartel Elite 005, que é o mais bravo da linha antes dos “VTEC Killer”. O comando de admissão alto possui 280 graus @ 0.050” e 15,7mm de levante, enquanto o de escape vai a 278 graus @ 0,050” e 14,8mm de levante (duração medida nos comandos, sem contabilizar o fator de multiplicação dos balanceiros). De acordo com um gráfico postado pela Drag Cartel, os comandos são bons para 380 hp@9000+rpm, porém não deram detalhes do motor. Eu imagino que, pela diferença pequena de potência, seja pelo menos um K24 x-tudo com bacon, próximo ao motor do CRX.
Aqui não há maiores surpresas. Molas de válvulas e pratinhos mais resistentes são mandatórios para evitar flutuação de válvulas e quebras catastróficas. Dependendo do uso, até balanceiros usinados em alumínio forjado são necessários para garantir a resistência do motor.
Vejam os vídeos do CRX em ação:
Nada mal para um quatro-cilindros 2.5, não acham?
Pistões
Sendo um motor com mais de 15 anos de estrada, é de se imaginar que haja muitas opções. De fato! Tanto original quanto aftermarket, com cabeças que permitem ir de 8:1 a 13:1 de taxa de compressão, há inúmeras opções.
Os originais são fundidos em alumínio, possuem saias com tratamento anti-atrito, anéis de compressão de 1,2 mm e raspador de óleo de 2 mm. Os RRC (13010-RRC-000) são os que possuem maior taxa de compressão entre os originais (11,7:1), são relativamente baratos (US$ 250,00 a 300,00) e fáceis de achar.
Se for partir para um conjunto forjado, aí as opções aumentam muito. Pode-se ir de 8:1 (CP, JE) a 13:1 (Mahle Racing). Nesse caso, incluindo pinos e anéis, o custo sobe um bocado, mas é possível achar opções a partir de US$ 500,00.
Bielas
As bielas desse motor são forjadas, com boa resistência e toleram algum abuso. Em preparações superalimentadas, se tem notícia de aguentarem mais de 500 whp sem virarem anzol ou tentarem entrar em órbita. Preparações na casa de 350 a 400 whp e um bom acerto fino deixam alguma margem para não se preocupar com elas, inclusive para abuso em longa duração, como trackdays. Um consenso lá fora é de que nem elas, nem os pistões, possuem resistência para torque acima de 35 kgf.m. Acima disso, é recomendável a troca de ambos por peças aftermarket mais resistentes.
Virabrequim
Também forjado, tem-se registros em fóruns gringos de pessoas com motores turbo e alta pressão que superaram a marca de 700 hp sem maiores problemas. Além disso, a Honda costuma fazer um trabalho de balanceamento mais criterioso nesses motores de alto desempenho, para evitar desgaste prematuro de bronzinas por conta de vibrações. Idem para o virabrequim dos K24. E se 2.4 litros para você não é o suficiente, existem kits que elevam a cilindrada para até 2.7 litros. Mas aí tire os escorpiões do bolso e me chame para uma volta depois de tudo pronto.
Tirar potência é fácil, quero ver passar pro chão!
Câmbio e diferencial
Na versão brasileira, o câmbio possui escalonamento 5+E. Originalmente, ele possui um limitador de velocidade a 215 km/h, e nessa velocidade ele bate exatos 8000 rpm, não por acaso a rotação de início da faixa vermelha no conta-giros. Mesmo tirando a limitação, caso a rotação de entrada do VTEC permaneça inalterada, a 6ª marcha cai em uma rotação abaixo desse ponto e o carro acaba até perdendo um pouco de velocidade, por causa da resistência aerodinâmica. Se tivesse força suficiente, a 6ª marcha seria capaz de 300 km/h a 8000 rpm.
Aqui, caso se deseje alterar a característica original é possível fazer uma enorme salada com as peças originais. É possível montar um escalonamento completamente diferente, usando diferenciais mais curtos ou longos, abertos ou com bloqueio, encurtar a 6ª marcha e alterar o escalonamento das outras 5.
Se dinheiro não for problema, aí é só mandar vir da Inglaterra um conjunto completo da Quaife para ser instalado na carcaça original. Perde-se uma marcha, mas em compensação todas as engrenagens passam a ser de dentes retos, vem um diferencial com bloqueio, anéis sincronizadores do tipo dogbox e acionamento sequencial. Nesse câmbio só se usa embreagem para sair da inércia ou para reduzir. Vejam nos vídeos abaixo para entender como a coisa é na teoria e na prática:
Embreagem e volante do motor
Sem muito mistério aqui. Com mais torque, cedo ou tarde ela vai patinar e você vai precisar de uma com platô mais pesado e disco de lona trançada heavy duty ou de composto cerâmico. Se o uso for muito hardcore, basta procurar uma embreagem multidisco. Se for para manter o motor original ou com poucas mudanças, procure uma peça original que ela irá atender muito bem.
Agora, com o acionamento a coisa muda um pouco de figura. O atuador hidráulico que vai no pedal por vezes falha e, em trocas rápidas, não desacopla totalmente a embreagem. A situação se agrava com embreagens com platô com mais carga. Daí vemos as famosas arranhadas ao trocar marcha que donos de Civic Si com certeza já experimentaram, especialmente nas trocas 1ª-2ª e 2ª-3ª e que até o Rubens Barrichello teve o gostinho ao . Existem atuadores aftermarket mais robustos que resolvem o problema. Procure por CMC ou Clutch Master Cylinder.
O volante do motor original pesa por volta de 7,2 kg. Existem várias opções de volantes em alumínio com peso reduzido. Os mais leves chegam a 4 kg.
Homocinéticas
Assim como o motor e o câmbio, não foram projetadas para aguentar muito torque. Em preparações NA, não são ponto de preocupação, porém, em turbo a coisa muda, especialmente se a pressão vem na “patada”, de forma não-progressiva. Também há opções aftermarket para resolver isso.
Esse artigo foi escrito para servir de ponto de partida para vocês procurarem saber mais sobre esse motor, caso tenham interesse. Confiar cegamente em coisas que são passadas sem checar antes a informação pode-se levar a erros bem caro$ ou a resultados práticos muito abaixo do propagandeado. Caso queiram procurar mais informações, eu sugiro começar pelo , , e .
