O ano de 2005 pode ser considerado o renascimento do Ford Mustang. Depois de décadas de modelos capados pelas leis de emissões e pela crise do combustível, com desenho pouco inspirado — carros que, para a maioria dos fãs do Mustang, não estão à altura de sua heritage —, o pioneiro dos pony cars decidiu relembrar o passado e, inspirado pela primeira geração, de 1964, assumiu de vez o visual retrô e sagrou-se como uma das gerações mais queridas do modelo.
No entanto, nem todo Mustang pré-2005 era uma porcaria. Na verdade alguns Fox Body são bem interessantes apesar do visual careta. Depois deles, o lançamento do Mustang de quarta geração, em 1994, trouxe a maior mudança em quinze anos. O carro ganhou formas mais arredondadas, com a cara da época, abandonou de vez os motores de quatro cilindros (Ok, o novo Mustang tem um quatro-cilindros Ecoboost, mas isto não vem ao caso agora), e começou a ensaiar uma volta à sua velha forma.
Foi uma recuperação lenta, mas aconteceu. O Ford Mustang GT tinha um V8 de cinco litros e 215 cv, que não parecem muito agora mas eram suficientes para levá-lo até os 100 km/h na casa dos seis segundos e cumprir o quarto-de-milha em cerca de 15 segundos. A suspensão recebeu um acerto mais firme e esportivo (coisa que faltava à geração anterior) e finalmente o Mustang voltou a ser elogiado pela imprensa — sendo até considerado o carro do ano pela Motor Trend em 1994.
A partir daí, as coisas só melhoraram: em 1996, foi apresentado o Mustang SVT Cobra. Desenvolvido pela divisão Special Vehicle Team, o carro tinha um V8 de alumínio montado à mão, que deslocava 4,6 litros para entregar 309 cv e 41,5 mkgf de torque, e, acima de tudo, trouxe uma inédita suspensão independente na traseira — algo que o Mustang só adotaria definitivamente em 2015, com o lançamento da atual geração.
A Ford dizia que ele era capaz de chegar aos 100 km/h em 5,9 segundos, mas testes realizados por revistas conseguiram fazer o mesmo em 5,4 segundos. Já era um belo começo. Em 1999, a Ford reestilizou o Mustang de quarta geração para incorporar a linguargem visual New Edge. Junto com as linhas mais retas veio um novo Mustang SVT Cobra, agora com 325 cv e 43,8 mkgf de torque no motor V8 Modular de 4,6 litros, e também um sistema de suspensão traseira independente exclusivo do SVT Cobra. Foi o primeiro Mustang a abandonar o eixo rígido na traseira, algo que só aconteceu de vez coma geração atual, lançada no ano passado.
Mas o melhor ainda estava reservado para o ano seguinte, quando foi apresentado o Mustang SVT Cobra R, sendo que o “R” era para racing. Fizeram só 300 exemplares do modelo especial que, no ano 2000, era a única versão de alto desempenho do Mustang no mercado. E, quando a gente diz “especial”, falamos sério.
O motor era um V8 da família Modular, com comando nos cabeçotes, quatro válvulas por cilindro e deslocamento de 5,4 litros. O motor foi introduzido no Lincoln Navigator do ano anterior e tinha o mesmo bloco de ferro fundido e o mesmo virabrequim de aço forjado encontrados no SUV, mas os cabeçotes eram especiais, de alto fluxo, feitos sob medida para o Cobra R. Os comandos de válvulas também eram exclusivos do esportivo, e tinham maior levante e mais tempo de abertura do que a versão comum. As bielas Carrillo e os pistões eram forjados, e a taxa de compressão era de 9,6:1.
A Ford dizia que o novo Mustang SVT Cobra R tinha 390 cv e 53,2 mkgf de torque no motor, mas testes em dinamômetro realizados na época do lançamento acusaram que a potência era de cerca de 380 cv nas rodas. Não há como calcular com exatidão mas, calculando com os costumeiros 15% de perda de potência pela transmissão, o Cobra R teria, então, cerca de 435 cv no motor. Não foi à toa que o V8 acabou evoluindo e foi parar no Ford GT, com supercharger, bloco de alumínio e 558 cv, poucos anos depois.
E tem mais: como o nome indicava, o Mustang SVT Cobra R foi feito para ser um carro de pista legalizado para as ruas. Assim, ele não tinha rádio, ar-condicionado ou banco traseiro. A única cor disponível era o vermelho Performance Red com interior preto Dark Charcoal. Os bancos eram Recaro, revestidos de tecido (nada de couro). Molas e amortecedores Bilstein eram de série, bem como freios Brembo com pinças de quatro pistões e discos de 13” na dianteira.
O tanque de combustível selado ficava na traseira, e dava para ver um pedacinho dele pelo para-choque traseiro. A dianteira tinha um splitter removido e o capô era mais alto, com uma entrada de ar ao estilo power dome. A traseira, por sua vez, trazia uma asa traseira enorme, quase totalmente plana, que fazia mais do que tornar o Mustang SVT Cobra R ainda mais inconfundível: ajudava a produzir downforce em alta velocidade. Até as rodas de 18×9,5” tinham desenho único, e calçavam pneus BF Goodrich G-Force KD.
Por fim o câmbio o famoso Tremec T-56, de seis marchas, com relações próximas para uso em pista. O 0 a 100 km/h eram cumprido em apenas 4,7 segundos, e a velocidade máxima era de 285 km/h. Nada mau há quinze anos, nada mau agora. E o bicho ainda roncava feito um demônio. É uma pena que existam tão poucos vídeos para provar.
Claro, só fizeram 300 deles, o que nos ajuda a entender por que existem tão poucos registros audiovisuais. Quer resolver isto? Compre este exemplar — o nº 135 dos 300 fabricados. Se encontrar um Mustang SVT Cobra R à venda já é difícil, quem dirá então um que rodou apenas 84,5 milhas, ou 135 km?
Claro, a gente está brincando quando diz para você comprá-lo — ainda falta quase 15 anos para que você possa imoportá-lo de forma legal para o Brasil. Mas a gente fica sonhando: com tão pouca quilometragem e até plástico nos bancos, este SVT Cobra é praticamente um carro novo. E olha só: quando era, de fato, novo, o Cobra R custava US$ 54.995. Em valores corrigidos, isto dá US$ 76.979, ou pouco mais de R$ 252 mil. O anúncio no eBay pede US$ 79.995 — ou por volta de R$ 260 mil. O carro quase não valorizou.
A gente até pensa em fazer uma vaquinha, adquirir esta preciosidade e trazê-lo para o Brasil quando chegar a hora. Ok, estamos brincando de novo. Mas se você tiver como fazê-lo, faça.