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Fiat Fastback chega por R$ 130.000 com motores turbo e grife Abarth
Fastback, SUV, cupê. São três carros diferentes? Não, é o novo crossover (pra colocar mais um termo na conversa) da Fiat, que foi antecipado por um conceito derivado da Toro no Salão do Automóvel de 2018 e finalmente está chegando às lojas.
Sim, ele é um fastback. Basta olhar para a carroceria e isso fica evidente. Eu só não diria que ele é um cupê, pois os cupês tendem a ter espaço reduzido na traseira da cabine, o que não parece ser o caso aqui. Mas… depois que BMW e Mercedes banalizaram o uso da palavra, por que a Fiat se privaria de usar o termo comercialmente?
O carro ficou bonito, mas alguns ângulos revelam as limitações da plataforma em relação ao porte do carro. Isso é bem evidente no aspecto da traseira nas fotos em diagonal (abaixo), sejam de frente ou por trás. Mas no geral o Fiat Fastback ficou imponente e certamente irá incomodar a Volkswagen, pois acaba pisando no território não só do Nivus (pela semelhança conceitual), mas também do T-Cross pelo desempenho. Especialmente porque a Volkswagen cometeu o erro de engavetar a versão 1.4 TSI do Nivus. Agora aguente as consequências.
Porque o Fiat Fastback está vindo com o motor 1.0 turbo nas versões de entrada, mas também terá o motor 1.3 turbo de 185 cv na versão de topo, que parece até uma provocação da Fiat à Volkswagen. Batizada “Limited Edition by Abarth”, ela soa como “ei, Volks, olha o que dá pra fazer com um SUV-cupê e uma grife esportiva. Cadê o Nivus GTS?”
Mas eu estou me precipitando. Vamos primeiro às questões técnicas: a plataforma, como no Pulse, não é a MP1 do Argo, mas a MLA usada no Pulse, que foi desenvolvida no Brasil, segundo a Fiat. A marca sempre foi muito discreta sobre a origem de suas plataformas (ela nunca admitiu que o Uno é derivado do 147, por exemplo, ou que o Palio deriva do Uno italiano), mas desta vez eles têm bons argumentos.
Segundo a Fiat, toda a parte estrutural do monobloco usa ligas metálicas diferentes da MP1, tem longarinas com seção 50% maiores, o túnel central é diferente, há reforços estruturais para impactos laterais e somente alguns elementos não-estruturais do monobloco é que vieram do Argo.
Além disso, os pontos de ancoragem das suspensões na estrutura são diferentes, assim como o projeto da suspensão (apesar de manter o arranjo McPherson e eixo de torção), incluindo a travessa da suspensão dianteira, que agora é plana. O Fiat Fastback ainda outro sistema de direção, outra estrutura de bancos e de pedais.
Plataforma, como sabemos, não é uma base mecânica, no sentido de ser um componente, mas uma base conceitual técnica sobre a qual você desenvolve esse componente. Mas a Fiat parece ter borrado esse conceito ao combinar elementos diversos em um exercício de engenharia criativa — e isso não é uma crítica, especialmente se o resultado é positivo.
Por outro lado….vai ser difícil para o público não enxergar o Pulse e o Fastback como um “Argão” e um “Cronão”, especialmente considerando as folhas externas da carroceria que são compartilhadas com o hatchback — e Fiat Fastback se diferencia do Pulse apenas a partir da porta traseira.
Na hora de acelerar, contudo, essa impressão deverá ficar para trás. Porque o Argo e o Cronos não têm os motores que o Fiat Fastback (e o Pulse) tem: T200 e T270. O primeiro é um 1.0 turbo e o segundo, um 1.3 turbo, ambos derivados do projeto Global Small Engine (GSE).
Por isso eles compartilham o mesmo conjunto interno reciprocante, resultando no mesmo diâmetro e curso (70 mm x 86,5 mm) e no deslocamento de 0,33 cm³ por cilindro. A diferença de deslocamento total, como você já deve ter sacado, está no cilindro a mais que o 1.3 tem — o 1.0 é um três-cilindros e o 1.3 um quatro-cilindros.
O 1.0 T200 tem 130 cv e 20,4 kgfm e usa apenas o câmbio CVT compartilhado com o Pulse. Vai de zero a 100 nos mesmos 9,4 segundos usados pelo Pulse (o Nivus precisa de 10 segundos). O 1.3 T270 tem 185 cv e 27,5 kgfm e é combinado apenas ao câmbio automático de seis marchas da Aisin. Sim, é o mesmo conjunto usado pela Fiat Toro, Jeep Renegade, Jeep Compass e Jeep Commander. Com esse conjunto, o Fastback vai de zero aos 100 km/h em 7 segundos.
Por dentro ele se diferencia do Pulse como forma de se posicionar acima do crossover mais convencional. Os componentes são compartilhados, mas o design é próprio do Fiat Fastback. Em relação ao espaço interno, ele tem o mesmo entre-eixos do Pulse (2,53 metros), que é o menor da categoria. Apesar disso, ele é mais longo que os rivais (4,42 metros), o que significa que ele tem balanços mais longos — que são o elemento que evidencia a limitação da plataforma, que eu mencionei no terceiro parágrafo, mas também colaboram para o porta-malas de excelentes 600 litros.
O Fiat Fastback é oferecido em três versões: Audace, Impetus e Limited Edition by Abarth. As duas primeiras são equipadas com o motor T200, e a última com o motor T270. A Limited Edition, apesar do nome, não será realmente limitada — aparentemente foi uma forma de colocar o nome Abarth no modelo sem ter que fazer um carro Abarth verdadeiramente, como é o Pulse Abarth.
O Fiat Fastback Audace é a versão de entrada. Por R$ 129.990 ele traz conjunto óptico de LED, sistema autohold do freio, ar-condicionado automático, rodas de 17 polegadas, sistema multimídia com tela de 8,4 polegadas, quadro de instrumentos com tela de 3,5 polegadas, cruise control, base de recarga de gadgets por indução, frenagem automática de emergência, alerta de mudança involuntária de faixa, comutador automático do farol alto, partida remota, chave presencial, sensor crepuscular, câmera de ré e airbags laterais.
O Fiat Fastback Impetus é a intermediária. Por R$ 139.990 ele acrescenta ao pacote da Audace um sistema multimídia com tela de 10,1 polegadas, quadro de instrumentos digital de 7 polegadas, teto preto, rodas de 18 polegadas, ajuste de profundidade da coluna de direção, retrovisor interno fotocrômico, bancos de couro, acabamento escuro das colunas e teto e sensor de estacionamento dianteiro.
O Fiat Fastback Limited Edition by Abarth é a versão de topo. Por R$ 149.990 ele usa o pacote da versão Impetus, porém com o motor 1.3 turbo T270 e decoração esportiva exclusiva com a grife Abarth. (Leo Contesini)
Este é novo Ford Mustang 2024
Evolução não é sempre melhora; é evolução apenas, a movimentação adiante de uma sociedade que escolheu determinado caminho. Acreditar que só o novo é melhor é um erro básico de falta de julgamento; tudo deve ser avaliado por seus próprios méritos, não por quão “avançado” é. O mundo já sofreu muito por considerar que “as coisas são assim mesmo”.
Mas de vez em quando, aparece algo que reforça uma crença de muita gente: a que a melhor ideia é mesclar o que há de bom no passado e no futuro, e assim realmente avançar o estado da arte. Parece que foi este o caminho tomado pelo novo Mustang, da Ford, que acaba de ser lançado.
O interior é moderno: um painel de instrumentos altamente tecnológico e em linha com o moderno e atual neste meio. Parece um painel de BMW moderno, o mais feliz deste tipo de execução. Mas o que é aquilo no meio do console? Sim, uma alavanca de câmbio manual. Uma imagem só, e já sei que vou gostar desse carro.
O tema de moderno e tradicional continua na escolha de motores: como na versão anterior, pode-se escolher um moderno 2,3 litros Turbo (mas que dá uma piscadela ao Mustang SVO dos anos 1980, ele também um 2,3 litros Turbo), e o tradicional V8 aspirado de “5.0” litros, outra tradição mustanguística. Nada de tração nas quatro rodas, nada de híbridos, mencionados por boatos antes do lançamento. Ultrapassado? Não, escolha consciente.
A Ford ainda não revelou a potência dos novos motores 2.3 e 5.0, mas diz que o V8 tem uma “inovadora caixa de entrada de ar dupla e duas borboletas de admissão” que melhora o fluxo de ar, e afirma que o V8 será o mais potente do Mustang GT V8. Isso significa mais que 466 cv do GT 2021 (o 2022 perdeu 10 cv por emissões). O quatro em linha EcBoost tinha 314 cv até ontem; esperamos melhoras aqui também. As transmissões são automática de dez marchas, e manual de seis.
O estilo moveu-se adiante também, apesar de se manter firme no tema da tradição do modelo. O teto fastback e a versão conversível continuam, mas agora os faróis são de LED, triplos. Mas as maiores mudanças estão no interior, com um novo painel de dar inveja em alemão. O novo carro recebe um pacote de instrumentos digitais configurável de alta resolução de 12,4 polegadas com a opção de estender a tela adicionando uma tela sensível ao toque SYNC 4 de 13,2 polegadas, que vem com Amazon Alexa.
O resultado é uma mudança dramática em relação às cabines de estilo retrô dos Mustangs anteriores. A qualidade parece boa e os gráficos são incrivelmente claros graças ao uso da tecnologia Unreal Engine 3D pela Ford, popular em videogames modrnos. Mas o tema de escolha consiente de melhores coisas do moderno e tradicional continua dentro do carro: Ainda existem botões e teclas de verdade, onde parecem executar melhor suas funções. Claro que algumas mudaram para a tela, mas apoiado em pesquisa com os clientes.
Itens para os clientes modernos de carros de alto desempenhos nos EUA também estão presentes: o carro pode ser ligado e acelerado por controle remoto para impressionar seus amigos no estacionamento. Há também um “Drift brake” eletrônico, desenvolvido com o famoso mestre do drift Vaughn Gittin Jr. Tem a aparência de um freio de mão mecânico tradicional, mas, de acordo com a Ford, pode “fazer com que os novatos pareçam profissionais”. Medo!
Existe também uma nova versão focada em pista do V8 5.0, chamada Dark Horse. É a base de uma série de seis carros de corrida com os quais a Ford vai competir em várias categorias ano que vem.
O novo Mustang estará à venda nos EUA a partir do verão de 2023. Os preços serão anunciados posteriormente. Espere uma matéria detalhada sobre este incrível novo Mustang ainda hoje, aqui no FlatOut! (MAO)
Novo Dodge “Last Call”, o King Daytona, faz homenagem à “Big Willie” Robinson
A tal campanha “Last Call” da Dodge continua lançando modelos especiais, comemorativos do último ano desta amada linha de carros da empresa, os Charger e Challenger. Já estamos na quarta semana do “Last Call”, mas até ontem eram todos baseados nos Scat Pack, o que significa o V8 de 6,4 litros aspirado com pouco menos de 500 cv.
Agora temos finalmente um “Hellcat”: este é a mais nova edição especial “Last Call”, o Dodge Charger King Daytona. É baseado em um Charger SRT Hellcat Redeye Widebody, mas com um pouco mais de pimenta no motor. Agora o V8 de 6,2 litros Hemi com um enorme compressor mecânico Eaton dá nada menos que 818 cv. O carro também usa rodas Satin Carbon Warp Speed de 20 polegadas com freios Brembo laranja atrás deles. A transmissão é a automática de oito velocidades.
O nome é uma homenagem a William “Big Willie” Robinson (e sua esposa Tomiko), uma figura única da cena automobilística americana dos anos 1960 e 1970. Negro e veterano do Vietnã, Big Willie fazia campanhas para trazer crianças pobres das ruas para as corridas. Dirigia um incomum Charger Daytona, nariz aerodinâmico e asa traseira inclusos, de arrancada. Às vezes, o carro aparecia com pintura de viatura policial, para tentar aproximar os “Cops” ao gueto. O carro era chamado, claro, de “King Daytona”.
Big Willie Robinson, o herói que lutou contra o racismo com carros de arrancada
O exterior continua o tema das psicodélicas cores Dodge dos anos 1960: vem exclusivamente em Laranja “Go Mango”, um nome que se traduz, por incrível que pareça, em “Vai, manga!”. O que quer que isso signifique. Definitivamente, não é para os introvertidos.
O próximo Dodge Last Call será lançado em 21 de setembro. O sétimo e último veículo da série deve aparecer no SEMA Show 2022 no início de novembro. A Dodge só vai fazer 300 unidades do King Daytona. (MAO)
Mineradora diz não haver lítio suficiente para a demanda de carros elétricos
Em algum momento isso iria acontecer. Apesar das evidências claras sobre uma série de questões envolvendo a eletrificação da frota global já se manifestarem há alguns anos (suficientemente para falarmos sobre isso em 2017!), Europa e Califórnia seguiram em frente no banimento dos carros de combustão interna.
Os fabricantes de automóveis e seus fornecedores também alertaram sobre os “desafios” (entre aspas, pois a palavra foi usada como eufemismo para “inviabilidade”) técnicos e econômicos de se eletrificar 100% da frota global. Pode-se questionar um certo conflito de interesses ali, afinal, desenvolver carros elétricos é mais caro e traz menos dinheiro para as fabricantes. Mas agora, uma parte interessada na eletrificação dos veículos está acendendo o sinal amarelo sobre esses “desafios”.
O CEO da mineradora de lítio Piedmont Lithium, Keith Phillips, declarou publicamente que não há oferta de lítio suficiente para a demanda de baterias dos carros elétricos. A informação, aliás, está publicada no site oficial da mineradora, em . Ali consta o seguinte texto:
“Lembra daquela famosa citação, “Água, agua por todos os lados e nem uma gota para beber”? Há alguns paralelos entre esta frase e o hidróxido de lítio usado pelos fabricantes de veículos elétricos.
Na Piedmont Lithium vamos ajudar a mudar isto. Segundo a Bloomberg, em 2025 os carros elétricos irão atingir 10% do volume total de veículos de passeio vendidos no mundo, subindo para 28% em 2030 e 58% em 2040. Isso é fantástico para a indústria e para o planeta, mas não se pode ter veículos elétricos sem baterias de íons de lítio. E você não pode ter baterias sem o hidróxido de lítio.
No ritmo atual projetado, a oferta de hidróxido de lítio disponível está sendo ultrapassada pela demanda dos veículos elétricos.”
Apesar de a mensagem já estar há algum tempo no site oficial da Piedmont Lithium, o CEO da empresa reiterou esse fato durante uma entrevista ao Yahoo Business na semana passada, desta vez referindo-se especificamente às metas de “emissão zero” dos governos, imposta para 2035. Sobre isso, Phillips disse que “existe lítio suficiente no mundo, mas não até 2035”.
Philips também se mostrou cético quanto à permanência das metas impostas pelos governos. Mesmo com a capacidade de mineração aumentando 20% ao ano, isso não será suficiente para atender a demanda global. Como consequência, Philips prevê uma alta histórica no preço do lítio ao longo da próxima década — e isso significa também baterias mais caras para telefones, computadores e eletrônicos em geral. (Leo Contesini)
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