Olá, pessoal! Voltando com o quinto post da história da minha Marea Turbo 2003 (para quem perdeu, clique para ler o post 4). Muito obrigado por todos os comentários! Alguns perceberam no vídeo do dinamômetro que o carro estava amarrando em alta, sem fôlego, rendendo “apenas” 400cv nas rodas. Iríamos tentar sanar este problema, porém outras coisas mais urgentes apareceram antes e isso teve de esperar. Neste post cinco irei relatar tudo que foi feito entre agosto/2015 até maio/2016.
Potência não é nada sem controle
Apesar de eu não falar especificamente dos pneus aqui – nessa época estava utilizando os Dunlop Direzza DZ101 nas medidas 205/45R17 – algo que eu vejo pouca gente fazer é melhorar os sistemas de freios. Já perdi as contas de quantos carros passaram pela oficina do Emerson para fazer uma preparação, seja aspirada ou turbinada, leve ou pesada, e que os donos não davam a menor importância para o sistema de freios. Aumentavam muito a cavalaria, mas os freios permaneciam absolutamente originais.
Ciente disso, enquanto a minha MT estava na oficina, pesquisei e procurei como poderia melhorar o sistema de frenagem do carro. Lembrando que originalmente, a MT tem freios ABS com EBD com pinças flutuantes, discos ventilados de 284mm na dianteira e discos sólidos de 256mm na traseira.
Encontrei desde kit prontos com discos maiores de 312mm e pastilhas específicas, até utilizar pinças de Alfa 166 (pinças Brembo – raríssimas de se achar) com discos maiores na dianteira, e na traseira utilizar as pinças dos primeiros Peugeot 607. Acabei optando por fazer com a RG Brakes de SP customizado para o meu carro. Levei uma roda para eles tirarem as medidas e fazerem o projeto de acordo com as medidas dela. A configuração final ficou:
- discos dianteiros slotados 330mm x 30mm
- discos traseiros slotados 305mm x 11mm
- pinças dianteiras RG60, mantendo as traseiras originais, pastilhas, brackets, centralizadores de rodas, espaçadores, aeroquipes e fixações.
Deixei o carro na RG Brakes um dia no começo de agosto/2015, e no dia seguinte já estava pronto. A diferença para os freios originais é muito grande, levou um tempinho até acostumar a dosar a força correta no pedal.
Freios dianteiros
Freios traseiros
Com os freios maiores, o estepe original de 15pol não serviria mais e tive de comprar uma roda avulsa de 17pol (estes freios só permitem rodas de 17pol para cima). Comprei a do mesmo modelo que já usava no carro (TSW Asan).
Nesse mesmo dia voltando da RG Brakes, já chegando em Atibaia na Fernão Dias, fiz uma redução de 5a marcha para 4a marcha para uma ultrapassagem e ao tentar voltar para a 5a marcha, o câmbio não mudava, não saía de 4a. Não ia pra 5a, nem pra 3a, nem para neutro. Ficou travado em 4a. Consegui parar em um posto de combustível e já liguei para o Emerson.
Resultado: carro rebocado até a oficina para remoção do câmbio. Se tivesse sorte poderia ser algo simples. Mas nessas horas nunca damos sorte. A engrenagem da 4a marcha quebrou alguns dentes e os pedaços deles ainda quebraram ou lascaram outras engrenagens:
Não quis forjar o câmbio, pois vi que este câmbio, sabendo usar, aguenta bem – vi casos de 500cv e 600cv com câmbio original como também com menos potência e quebras frequentes. Para um câmbio de MT sai um valor muito alto. Outra opção seria adaptar um câmbio de Tempra Turbo que é mais forte que um câmbio de MT. Decidi dar mais uma chance para um câmbio de MT. Consegui um câmbio usado do meu amigo Marlus da época do TBR (TempraBR) e montamos novamente no carro.
Parece que quando coisas ruins começam a acontecer, estas não param por aí. Uns dias depois andando aqui por Atibaia, ouço um barulho vindo da roda dianteira direita, parecendo metal com metal batendo. Quando já estou parando o carro, aconteceu o pior. A roda simplesmente caiu! Dois parafusos estavam espanados! Já tive problemas com parafusos espanados outras vezes, principalmente após colocar rodas 17, assim como já vi várias outras pessoas com o mesmo problema, mesmo utilizando parafusos deslizantes que são indicados para estes casos, substituindo os parafusos originais. Bom, o estrago estava feito. Roda no chão e paralamas amassado.
Para resolver de vez este problema com parafusos espanados, ao invés de colocar novamente parafusos deslizantes, optamos por montar os cubos de roda dianteiros com prisioneiros. Não lembro exatamente qual o modelo de prisioneiro utilizado, mas foi de alguma caminhonete das antigas da GM. Não tenho as fotos desta montagem.
Colocando o teto solar original e funilaria/pintura
Após a colocação dos prisioneiros, só restava enviar o carro para a funilaria para conserto do paralama danificado. Porém, aqueles que estão acompanhando este PC sabem que eu coloquei um teto solar Webasto H300 na MT lá no longínquo ano de 2011 (confira aqui no post 2). Até meados de 2014, mais ou menos, eu não pensava em mexer mais nisso, porém acompanhando o CDM (Clube do Marea), vi que alguns donos de Marea colocaram o teto solar original nas suas respectivas Mareas, simplesmente trocando a folha do teto por uma folha de teto de uma Marea com teto solar original.
Aparentemente era um serviço simples e que um bom funileiro com ferramentas corretas conseguiria fazer. Passei a procurar uma Marea sedan sucata que tivesse teto solar para comprar e fazer esse transplante. Mas é mais fácil encontrar uma mosca branca de olhos azuis do que isso. Procurei por meses e meses e já tinha desistido, até que um amigo de amigo de amigo (para vocês virem o nível de procura que eu estava) encontrou um teto de Marea (com teto solar) cortado nas colunas, em SP capital.
Ele me avisou e não tive dúvidas. Arrematei o teto e fui buscá-lo no sábado 05/set/2015, feriado prolongado de 07/set com um congestionamento monstro na Fernão Dias.
O teto não possuía apenas a cortina interna e que seria mais difícil ainda de encontrar (essa cortina nova original na Fiat, na época custava R$1.700,00). Após muita procura na net e desmanches, encontrei esta abaixo através de um grupo no Whatsapp.
Aproveitei já que iria arrumar o paralama, trocaria a folha do teto também. E no embalo, aproveitei para fazer a pintura geral do carro, que não estava nos seus melhores dias, com algumas marcas do tempo e vários riscos, enfim, bem apagada.
O combinado com o funileiro foi ele me entregar o carro em 30 dias, ou seja, no início de outubro, mas como a maioria de nós já sabe, e como eu vi em outros Project Cars aqui no Flatout, nunca esses prazos são cumpridos. Optei por pintar na cor original mesmo (Vermelho Alpine), pintando também os borrachões dos parachoques (que originalmente são pretos).
A parte mais complicada foi remover o vigia traseiro sem danificar a borracha. Não existe apenas essa borracha sem o vigia, tampouco o vigia é mais fornecido. A solução foi removê-lo com muita paciência sem danos para ser possível reutilizá-lo.
A folha do teto é simples de tirar, basta remover os pingos de solda que a prendem na carroceria. Para colocar a nova folha é só fazer o processo inverso, soldando nos respectivos pontos de solda novamente.
Deixo aqui todas as fotos que tirei de todo o processo da funilaria e pintura. Desculpem a quantidade de fotos, mas procurei tirar o máximo que conseguia.
Após longos três meses na funilaria, finalmente pude buscá-lo na primeira semana de dezembro (o combinado era em outubro, lembram?).
Aqui um vídeo do funcionamento do teto solar após o serviço da funilaria finalizado:
Deixo aqui três vídeos que fiz após retirá-lo da funilaria:
“Apresentação da MT”
No final do ano de 2015, coloquei insulfilm nos vidros e dei uma revisada no sistema de som (alto-falantes, caixa, etc).
Aproveitei que estava sem nada para fazer em casa e resolvei pintar as rodas de preto. Assim no carro tudo ficaria ou preto ou vermelho.
Ano novo, mas…
Ano novo de 2016, mas parecia que as coisas ruins ainda não paravam de acontecer. No final de janeiro, ao dirigir por Atibaia, a temperatura do motor começou a subir e o carro começou a falhar. Não chegou a ferver, consegui chegar em casa com a temperatura sem chegar ao “vermelho”, mas já tinha certeza que não seria algo simples de se resolver. Veredito: água misturando com óleo, virando aquele leite pastoso dentro do motor.
O cabeçote foi removido e enviado para retífica e uma nova junta de cabeçote original Fiat foi comprada (apesar de ser um pouco salgada $$, vale utilizar uma genuína).
Aproveitando que o cabeçote foi removido, troquei os comandos originais por comandos SPA, um pouco mais agressivos. O câmbio também foi removido (lembram que comprei um usado de um amigo?) para uma revisão e acabamos por fazer um merge das peças boas que o meu antigo câmbio quebrado ainda tinha, com as peças boas do câmbio que estava rodando atualmente.
Tudo foi montado novamente e levamos para o dinamômetro fazer um ajuste fino para os novos comandos (ainda sem mexer em turbina conforme mencionei no início deste post). Levamos no mesmo dino que o da primeira vez do post anterior.
O resultado foi um aumento de 22cv nas rodas, indo, portanto para 422cv.
Mesmo após a retífica do cabeçote a temperatura continuava a passar do ideal, e às vezes com pressão no sistema, conforme podia ser verificado ao abrir o reservatório de expansão. Água e óleo começaram a se misturar novamente e mais uma vez o cabeçote teve de ser retirado.
A continuação desta história deixarei para o próximo e último post 6. Contarei a solução do problema de temperatura, da falta de fôlego em alta rotação e também novas rodas (de novo!) que adquiri e, após muito convencimento dos meus amigos Yoshi e Henry, acredito que elas iriam cair muito bem na minha MT. Se quiserem dar um “chute” sobre o modelo, foi neste post do FlatOut.
Agradeço antecipadamente ao pessoal do Flatout por permitir escrever um post a mais, além dos cinco previstos quando da minha inscrição no Project Cars.
Abraços e até o próximo post!
Por Danilo Poinho, Project Cars #347
