A festa da introdução em massa do downsizing no mercado brasileiro continua, e o próximo participante é a Ford. Finalmente foi oficializada a chegada do Ecoboost 1.0 de três cilindros, com turbo, injeção direta e comando de válvulas duplamente variável, que chegará em julho como opção para a versão topo de linha Titanium do Fiesta, casado ao câmbio de dupla embreagem e seis marchas Powershift. Como pode ser visto no gráfico comparativo abaixo, se a potência e sua curva são quase iguais em relação ao 1.6 Sigma aspirado, na curva de torque há uma diferença absolutamente brutal.
Na configuração dimensionada ao Brasil, o conjunto renderá 125 cv a 6.000 rpm (corte a 6.500 rpm) – o que faz dele o 1.0 turbo mais forte do nosso mercado – e 17,3 mkgf de torque entre 1.400 rpm e 4.500 rpm. Aparentemente ficamos sem a função overboost, que no motor europeu aumenta momentaneamente o torque para até 20,3 mkgf. De qualquer forma, nossos números representam 15 cv e 2,3 mkgf a mais que o HB20 Turbo (leia nossa avaliação), e 15 cv e 0,5 mkgf a mais que o Up TSi (confira nossa avaliação). Com o novo motor, o Fiesta Titanium chegará aos 100 km/h em 9,6 s, dois segundos e meio mais rápido que o com motor 1.6 Sigma e Powershift. A Ford brasileira optou em não mencionar números de consumo e preços, pois o lançamento deste veículo será realizado ainda em algumas semanas, mas oficialmente, a Ford europeia fala em 20% de redução de consumo quando em comparação ao 1.6 Sigma aspirado.
O 1.0 Ecoboost virá importado da planta de Craiova, Romênia, e ao contrário do que se esperava, não virá como flex, apenas a gasolina. Até o momento a fabricante apresentou poucas informações em relação à tropicalização do motor em relação ao europeu: fora o remapeamento, nos foi dito que houve mudanças em alguns componentes do valvetrain, como as sedes de válvulas, devido à menor capacidade lubrificante de nossa gasolina pela presença de 27% do etanol. Pelo mesmo motivo, é previsível que haja tratamento nos componentes relacionados à alimentação, como a bomba de combustível, bicos injetores e a flauta. Também já sabemos que não haverá sensor na linha de combustível, identificando o teor de etanol via condutividade elétrica (sinal de capacitância), como o existente no Up TSi, o que significa que a leitura será feita de forma tradicional, por sondas no sistema de escape.
O 1.0 Ecoboost é o único motor da história a conquistar o International Engine Awards por três anos consecutivos: 2012, 2013 e 2014. Ele desloca 999 cm³, tem bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio e diâmetro x curso de 71,9 mm x 82 mm – um long stroke, portanto. O conjunto pesa 97 kg e comporta 4,1 litros de óleo. Os pistões (com taxa de 10:1 na Europa), anéis de pistão e mancais apresentam tratamento de baixo atrito. As bielas são de aço forjado da Metaldyne.
O virabrequim tem seis contrapesos e quatro mancais. A Ford optou por dispensar o eixo de balanceamento para reduzir a massa motriz, fazendo o equilíbrio por meio de contrabalanços no volante do motor e na polia do próprio virabrequim.
O sistema de lubrificação é todo on demand: a bomba de óleo varia entre 2 e 4,5 bar (o que rende uma economia de até 0,5%) e os jatos de óleo para resfriar os pistões por baixo em condições de plena carga também variam. A correia do comando é banhada a óleo, passando pelo cárter, resultando em 1% de economia energética e até 10 dB mais silêncio que a corrente. No topo disso, alta durabilidade: serviço na correia a apenas 240 mil km. No detalhe da foto abaixo, o radiador de óleo, instalado diretamente no bloco e integrado ao filtro.
O 1.0 Ecoboost apresenta duplo comando variável de válvulas, tanto na admissão quanto no escape. Não há variação de levante. O sistema de injeção direta despeja até quatro injeções por ciclo pelos seus eletro-injetores com seis furos, com pressão na flauta de até 150 bar.
O turbo, fabricado pela Continental, tem turbina com 38 mm, gera até 1,5 bar e gira a até 248 mil rpm, lidando com gases de escape a até 1.050 graus. Sua válvula wastegate é eletropneumática, comandada pela ECU, uma unidade Bosch MED17 com capacidade de controle anti-detonação individual por cilindro. Como no Up TSi, o coletor de escape fica integrado ao cabeçote, bem como a carcaça da turbina é integrada ao coletor de escape; resultando num alívio de cerca de 1 kg e na redução do período da fase fria do motor.
Para reduzir a fase fria do motor, o 1.0 Ecoboost também conta com duas válvulas termostáticas, resultando em dois sistemas de arrefecimento interligados e que podem ser isolados: um no cabeçote (que libera a 75 graus) e outro no radiador (102 graus).
Futuras evoluções do Ecoboost
Na apresentação do Ecoboost, os engenheiros da Ford comentaram sobre tecnologias que já estão em desenvolvimento e que serão adotadas futuramente na família Ecoboost – que compreende do 1.0 do Fiesta e Focus, passando pelo 2.3 do Mustang e do Focus RS, até chegar nos V6 3.5 da Raptor e Ford GT.
Entre elas estão a adoção do Ciclo Miller, com alta taxa de compressão e fechamento tardio das válvulas de admissão para um ciclo sem injeção de combustível, comandos de válvulas com variação no levante, sistemas de desligamento de cilindros, sistemas combinados de injeção direta e indireta (como a Audi), turbo de duplo fluxo (twin scroll), turbos de geometria variável, turbos em paralelo ou em série, bielas de alumínio, casquilhos com componentes plásticos para redução de atrito e peso, uso de fibra de carbono na estrutura do comando de válvulas no cabeçote, tampa frontal e cárter, e redução de massa no bloco pelo emprego de insertos de pó de metal sinterizado entre os parafusos que prendem o cabeçote e os parafusos dos mancais num bloco de alumínio. O bloco Ecoboost atualmente pesa 23,5 kg, mas o conceito em evolução da Ford já marca 14 kg na balança. Vejamos o que o futuro nos reserva!