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Ford pode desenvolver Hypercar para Le Mans
Você já conhece a história de Ford vs. Ferrari. Nós a contamos aqui diversas vezes e até vimos um “remake” na LM GTEPro em 2016, quando quatro Ford GT ensanduicharam uma Ferrari nas cinco primeiras posições da Classe. Não foi uma vitória geral, mas foi suficiente para comemorar os 50 anos da vitória da Ford sobre a Ferrari em 1966.
Depois daquela edição, a Ferrari entrou em um jejum de vitórias em Le Mans que durou 57 anos, mas que foi encerrado no ano passado, quando a fabricante italiana venceu a corrida com sua 499P — que repetiu a dose agora, em junho de 2024. Ironicamente, enquanto o Ford GT disputou Le Mans, nenhuma Ferrari superou o esportivo americano. E neste ano, quando o Mustang GT3 encarou a Ferrari 296, o americano ficou na frente também. Só não deu pra comemorar porque a Ferrari ganhou a corrida, duas vezes.
E é justamente o sucesso da Ferrari na categoria dos hipercarros (LMH) que parece estar fazendo a a Ford reconsiderar seus planos. Além, claro, de a GM ter o Corvette e a Cadillac no WEC.
Quem disse isso foi o próprio diretor global da Ford Performance, Mark Rushbrook, em entrevista à revista Autocar. Segundo ele, a Ford está “constantemente estudando e observando onde ela pode ou deve correr”. Questionado sobre a possibilidade de desenvolver um programa para a LMH, o executivo disse que “para ser responsável sobre o que temos de fazer, é preciso estar ciente de todas as oportunidades”.
Na entrevista, Rushbrook ainda citou que a visibilidade e a competitividade do endurance, além da decisão da FIA em permitir os LMH e os LMDh (protótipos Le Mans Daytona) disputarem a mesma categoria, são elementos que podem levar a Ford a voltar à principal classe do WEC.
“Acho que a categoria melhorou muito nestes últimos três anos, e muito disso tem a ver com a convergência global. A GTE e a GT LM convergiram com a GT3 — por isso podemos nos concentrar na classe GT, o que nos ajudou a viabilizar o Mustang GT3. O mesmo aconteceu com os protótipos, que ainda não são realmente convergentes em alguns aspectos, uma vez que ainda há os protótipos de Le Mans (LMH) e os de Daytona (LMDh), mas ao menos eles correm juntos sob um mesmo regulamento, então essa convergência foi ótima”, completou.
Rushbrook não mencionou qual das categorias a Ford optaria; apenas reforçou que “está de olho” no que está acontecendo: “Veja quantas fabricantes estão envolvidas, algumas escolhem a LMDh e outras escolhem a LMH. Estamos de olho, mas não vou dizer o que vamos fazer.” Esse é o trecho que deixa claro que a Ford está realmente considerando voltar ao WEC. Rushbrook menciona o volume de fabricantes na categoria (atualmente são oito: Porsche, BMW, Lamborghini, Ferrari, Renault, Peugeot, Toyota e Cadillac), depois menciona que estão de olho nas classes de hipercarros — a LMDh exige um percentual de componentes “de prateleira”, incluindo o motor e o chassi fornecido pelos construtores licenciados, enquanto a LMH permite mais liberdade de projeto a um custo mais elevado. É provável que a Ford esteja estudando a competitividade e o custo das categorias para tomar uma decisão.
Além disso, Rushbrook ainda foi sugestivo ao ser questionado sobre o duelo com a Ferrari. “Corremos contra eles neste ano, e vamos correr novamente” — será que ele fala somente em relação ao Mustang e a 296, ou a Ford pode aparecer com um protótipo nos próximos anos?
Não podemos dizer com certeza, mas é importante mencionar alguns fatos: o CEO da Ford, Jim Farley, é um grande entusiasta do automobilismo e do programa da Ford nas pistas, o que pode ajudar na aprovação de novos programas.
A Ford nunca teve uma equipe operada por ela própria, sempre por parceiros. Foi assim em Le Mans nos anos 1960, na Nascar, na Fórmula 1 e no WEC recentemente. Onde ela correu, havia uma equipe especializada na categoria atuando como a equipe oficial da fabricante.
A Ford é parceira da Red Bull Racing na Fórmula 1, lembra? Eles serão os fornecedores de motores da Red Bull a partir de 2026, quando o novo regulamento entrar em vigor. E a Red Bull, caso você lembre, lançou um hipercarro com motor V10 desenvolvido pela Cosworth — uma empresa que se fez em cima dos motores Ford. Um último fato: Christian Horner, o chefe da Red Bull, diz que “uma participação em Le Mans não está fora de consideração”. E isso é tudo o que eu preciso dizer, por que para bom entendedor mei…
Pagani Utopia ganha versão roadster
A Pagani parece viver mesmo em um mundo a parte. Um mundo utópico, onde a eletrificação não está sendo imposta, e onde os carros não são projetados por legislações regionais. Um mundo onde tudo o que importa é o visual, o ronco e o desempenho. É por isso que, dois anos depois de revelar seu novo modelo, o Utopia, eles estão apresentando a versão aberta do carro, o Utopia Roadster.
Eu poderia resumir o carro como o Pagani Utopia sem teto, encerrar o texto e partir para a próxima notícia. Mas eu não vou fazer isso, porque seria reduzir um lançamento tão dissonante da mesmice hiperautomobilística de hoje. Por exemplo, por que não reforçar que sob o capô ele tem um sonoro V12 da AMG? Sim, biturbo como carros modernos, mas um biturbo de antes da loucura carbônica, feito para ter mais potência que o antigo V12 aspirado, mantendo o consumo em um padrão aceitável para o uso conveniente. Melhor ainda: um V12 biturbo de 864 cv e 112 kgfm, moderado por um câmbio manual de sete marchas. Sim, você pode ter um Xtrac automático, mas o principal é o manual de sete marchas. Ele merece estas palavras supérfluas.
Rodas? 21 polegadas na frente e atrás. De alumínio forjado. Com pneus Pirelli P Zero Corsa — com um conjunto de pneus de inverno, para quem quiser domar um negócio desses no asfalto frio do hemisfério norte. Mas o melhor da Pagani nem é seu V12 ou o manual. Isso é apenas a adequação ao estilo do carro e aos detalhes de design do carro.
Primeiro, o perfil do carro é ainda mais bonito que o original fechado. Depois, ele mantém as portas diedrais do cupê. E quando você entra no carro, não há aquela vulgaridade das telas enormes para tudo. Há apenas uma tela LCD entre os instrumentos principais, à frente do piloto, e uma fileira de quatro instrumentos auxiliares na porção central do painel, acima de botões de verdade, com comandos de verdade para o sistema de climatização. Isso, claro, sem contar o mecanismo exposto da alavanca de câmbio.
E sendo um pioneiro no uso de fibra de carbono nos supercarros (Pagani fez o Lamborghini Countach de fibra de carbono nos anos 1980), ele também usa diferentes fórmulas de compósitos para obter um melhor equilíbrio entre resistência e peso — e é por isso que o Roadster tem os mesmos 1.280 kg que o cupê — pense por um instante: 1.280 kg em um conversível V12 de 864 cv. Ainda que você ache que o design do Utopia (e da Pagani, em geral) seja um pouco exagerado, estamos falando de um supercarro V12 de 864 cv que pesa 125 kg a menos que um Corolla XEi 2024 e apenas 60 kg a mais que um Polo GTS novo. Ele realmente merece esse monte de linhas.
Stellantis não irá vender Maserati
Há alguns dias, quando a Stellantis divulgou os resultados do primeiro semestre de 2024 aos acionistas, o CEO do grupo, Carlos Tavares, disse que as marcas que não fossem lucrativas seriam encerradas. O recado pareceu direcionado à Maserati, que teve uma redução drástica nas vendas, quando se compara os primeiro semestre deste ano ao primeiro semestre de 2023 e não tem nenhum lançamento muito importante no horizonte próximo.
Mas.. ao que tudo indica, Tavares foi mal interpretado, pois a regra não se aplica à Maserati (seria à Lancia e a à Chrysler?). Em um comunicado conjunto ao site “The Drive”, a Stellantis e a Maserati disseram que “a Stellantis não tem intenção de vender a marca do tridente, e também não há intenção de agregar a Maserati a outros grupos de luxo italianos”, e que irá manter seu comprometimento com o futuro da Maserati. Ainda no comunicado, as marcas dizem que a Maserati tem uma “audiência altamente específica” e está preparando “uma série de iniciativas para expandir sua presença no mercado global e reforçar a imagem de marca”.
BBS protocola pedido de recuperação judicial
Além da Recaro, a BBS também está passando por um mal momento. Mas, como a Recaro, ela ainda está longe de falir e desaparecer do mapa. A situação da BBS, aliás, é muito parecida com a da Recaro, muito mesmo.
Embora algumas notícias mencionem falência ou fechamento da marca, a BBS entrou com pedido de recuperação judicial na Alemanha. Exatamente como a Recaro. E também como a Recaro, não é a BBS em si, mas uma subsidiária responsável por um segmento específico. A situação é um pouco mais confusa que a da Recaro, mas é fácil de se compreender.
A BBS original, fundada em 1970, deixou de existir em fevereiro de 2007. A alta do alumínio foi um golpe forte nas finanças da empresa, que entrou em recuperação judicial e foi vendida pra uma empresa belga. Em 2009, esta empresa teve de vender a BBS para sua acionista majoritária devido à crise econômica, mas no final de 2010 a BBS já estava insolvente de novo. Foi nessa recuperação judicial de 2011 que a BBS acabou estruturada como é hoje: a divisão de automobilismo e de rodas forjadas foram vendidas para os japoneses do ONO Group, enquanto a divisão de rodas fundidas foi vendida para um grupo austríaco que renomeou a empresa simplesmente como BBS GmbH.
Essa empresa, das rodas fundidas, foi vendida em 2015 por uma holding coreana, mas em 2020, a BBS novamente precisou fazer uma recuperação judicial. Foi assim que, em 2021 ela foi parar nas mãos da alemã KW (a mesma dos amortecedores), mas no final do ano passado — adivinhe só… — ela estava insolvente de novo, e veio mais uma recuperação judicial. Ainda em 2023 a BBS foi comprada por um fundo de gestão de uma holding turca chamada IS Holding. Agora, depois de meros seis meses sob a propriedade dos turcos, a BBS protocolou mais um pedido de recuperação judicial.
Enquanto isso, as duas divisões japonesas (que se tornaram a BBS Motorsport e a BBS Japan) seguem financeiramente saudáveis. A BBS Motorsport, por exemplo, é a fornecedora de rodas oficial da Fórmula 1. Enquanto todas as rodas BBS forjadas vendidas no mundo inteiro são feitas pela outra divisão japonesa.
A BBS GmbH produz apenas as rodas fundidas e feitas por estiramento rotativo (flow forming). Talvez pelas sucessivas recuperações judiciais e transferências de propriedade, é difícil encontrar claramente qual das empresas é fornecedora de componentes para a indústria automobilística. O que se sabe é que a BBS dos publicou um comunicado à imprensa local dizendo que a BBS que está em apuros é a BBS GmbH e que a situação dela não afeta as operações da BBS Motorsport e da BBS Japan. Portanto, é um assunto que afeta mais os fornecedores do que o público final, que continuará bem-servido de rodas forjadas da marca.
Porsche rejeita “design de telas” e irá manter botões onde for preciso
Você talvez tenha notado que a Porsche adotou um novo quadro de instrumentos digital no 911 GTS e na versão híbrida, recém-apresentados. A gadgetização do interior dos Porsche pode ser uma preocupação para os fãs e clientes da marca, afinal, a última coisa que alguém gostaria ao volante de um Porsche é ficar concentrado em superfícies táteis difíceis de operar apenas para aumentar a temperatura do ar-condicionado. Mas a Porsche, felizmente, não fará isso.
Segundo o diretor de design da Porsche, Michael Mauer, a fabricante não irá se render às telas gigantes, nem irá abandonar os botões e comandos físicos. “Em relação às telas, sempre dissemos que, acima de tudo, elas deveriam ser integradas para não resultar nesses grandes tablets no carro. Sempre quisemos criar a orientação do motorista, algo que fizemos com o quadro curvado dos modelos mais recentes”, disse ele em entrevista a um grupo de jornalistas americanos.
“Acreditamos que ter apenas telas sensíveis ao toque torna o carro difícil de usar em velocidades mais altas ou em estradas sinuosas. Ter botões físicos para operação direta é fundamental. Nem sempre você quer ter um botão na tela, nem ficar tentando apertar um botão com dificuldade. A tecnologia está oferecendo novas possibilidades?”, completou.
A citação deixa claro a intenção da Porsche em manter os botões físicos, justamente devido ao engajamento do motorista com a condução do carro, e não com as telas e interfaces, que não são essenciais durante o ato de dirigir. Além disso, a permanência dos botões tem a ver até mesmo com a identidade da marca: “O que a marca defende? Como você cria uma identidade forte com determinado design?”, perguntou. Ou seja: como você vai vender um carro esportivo que tem interfaces que tiram sua concentração?