Entre os lançamentos recentes na indústria automotiva, alguns carros sofreram com uma recepção pouco calorosa por parte do público. O GR Supra, quinta geração do clássico esportivo japonês, foi duramente criticado por vários entusiastas por utilizar uma plataforma BMW e por não ter um design retrô inspirado pelo clássico A80. O BMW Série 4 e a dupla M3/M4, revelados há algumas semanas, ainda enfrentam resistência dos fãs por causa da controversa grade dianteira – tanto que a BMW já tentou amenizar a situação dizendo que outros modelos não compartilharão este visual.
Ainda não é assinante do FlatOut? Considere fazê-lo: além de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando, você terá acesso a uma série de matérias exclusivas para assinantes – como , , e muito mais!
No Brasil, um exemplo recente foi o Peugeot 208 – que, principalmente entre os entusiastas, causou estranhamento por trazer design moderno, bom nível de equipamentos… e um antiquado motor 1.6 16v naturalmente aspirado no lugar de um motor três-cilindros turbo ou mesmo o mais moderno Puretech de 1,2 litro. A Peugeot prefere usar a versão elétrica como chamariz – outra decisão controversa, considerando o alto preço dos elétricos no Brasil.
O que estes casos têm em comum, porém, é que eles não decepcionaram a todos – apenas a quem realmente curte carros. Entusiastas são um público exigente, como já mencionamos aqui outras vezes, mas isto só ocorre porque temos uma visão mais crítica. O grande público dificilmente vai se incomodar com a grade do Série 4, a base do GR Supra ou o motor antiquado do Peugeot 208.
Por outro lado, ao longo da história do automóvel, alguns carros tiveram recepção muito pior – ao ponto de alguns até causarem mudanças no código de trânsito e acabar em instantes com reputações construídas ao longo de anos. Ou, no mínimo, obrigarem as empresas a fazer mudanças de emergência em seus projetos para tentar reduzir os danos. É sobre estes que vamos falar – perto deles, a grade da BMW é fichinha.
Um detalhe importante: esta lista se refere a carros que foram mal recebidos assim que lançados. Isto exclui, por exemplo, o Trabant – que era notoriamente precário, mas no lançamento foi objeto de desejo dos trabalhadores que viviam na Alemanha Oriental, e formavam fila para comprá-lo novo. Ou o Ford Mustang II, que vendeu bem quando foi lançado, pois era econômico e tinha um nome forte, e só foi se tornar odiado retroativamente.
Chevrolet Corvair
No caso do Chevrolet Corvair e sua péssima recepção, o diabo tem nome: Ralph Nader, que escreveu um livro chamado Unsafe at Any Speed (“Perigoso a Qualquer Velocidade”, sem tradução no Brasil) especialmente para o carro.
Lançado em 1959 como modelo 1960, o Corvair foi a tentativa da Chevrolet de criar um carro barato para rivalizar com o recém-chegado Volkswagen Beetle. E, assim como o VW, ele tinha um boxer na traseira, arrefecido a ar – mas, fora isto, era um carro americano, maior e mais potente. O motor tinha seis cilindros, e não quatro (neste aspecto, assemelhando-se mais ao Porsche 911 que ao Fusca), e a carroceria tinha diversas configurações – sedã, cupê, perua, picape, furgão e conversível. Não era um carro ruim – no papel, tudo para ser uma boa alternativa a quem procurava um carro compacto e barato, mas não queria abrir mão de algo made in USA.
O problema estava na suspensão. A traseira usava semi-eixos oscilantes nos carros produzidos entre 1960 e 1963 – um sistema semelhante ao do Fusca, porém em um carro mais potente e pesado. Somado à ausência de uma barra estabilizadora na dianteira, o resultado era uma dinâmica instável – remediada parcialmente pela recomendação de calibrar os pneus com 15 psi na dianteira e 26 psi na traseira. Caso se utilizasse a mesma pressão na dianteira e na traseira, o risco de sair de traseira de forma perigosa era muito alto.
Foi esta a questão principal que levou Nader – um ativista dos direitos do consumidor – a escrever Unsafe at Any Speed. Paralelamente, foi divulgada a informação de que a General Motors tinha planos para incluir no projeto elementos que acabariam com estes problemas, mas optou por não fazê-lo por questões de custo.
Foi só a partir do ano-modelo de 1965 que a Chevrolet aproveitou o facelift do Corvair para dar a ele uma nova suspensão traseira independente – colocando um fim na dinâmica problemática do carro. Contudo, com sua imagem já manchada, o Corvair só durou mais quatro anos antes de, em 1969, sair de cena.
O caso do Corvair foi o que motivou as autoridades dos Estados Unidos a criar a NHTSA (National Highway Traffic Safety Association), órgão responsável por controlar a qualidade dos equipamentos de segurança dos automóveis e também realizar testes de colisão.
Chevrolet Chevette
Na década de 1970 a General Motors lançou a plataforma T para carros compactos – uma necessidade imposta pelo alto preço dos combustíveis e o declínio dos automóveis grandes. Foi a primeira plataforma global da GM, dando origem a modelos da Opel e da Vauxhall na Europa, da Isuzu na Ásia, da Holden na Austrália e da Chevrolet nas Américas.
O nosso Chevette foi um carro muito bem recebido – primeiro compacto da Chevrolet no Brasil, ele satisfazia pelo desenho, pela economia de combustível e pela excelente dinâmica, além de custar pouco. Não por acaso ele é tão popular entre os Entusiastas. Agora,com o Chevette norte-americano a história foi outra.
Optando por um design mais pesado, com cromados em abundância, lanternas enormes e apenas carroceria hatchback, o Chevette dos Estados Unidos foi lançado em 1975. E imediatamente foi criticado pela ousada imprensa da época. Isto porque, como resposta aos compactos europeus (como o VW Golf Mk1) e japoneses (Toyota Corolla e Honda Civic, ambos bem sucedidos já naquela época), a GM ofereceu um carro com aproveitamento de espaço ruim por causa do motor longitudinal, feio e com desempenho pífio.
Por outro lado, recepçaõ negativa nem sempre significa fracasso nas vendas. No caso do Chevette, o preço baixíssimo garantiu que ele fosse o compacto mais vendido dos Estados Unidos em 1979.
Retroativamente, porém, o Chevette americano frequentemente é citado como um exemplo da decadência das três grandes de Detroit depois da crise do petróleo.
DeLorean DMC-12
O DeLorean virou uma lenda depois que apareceu em “De Volta para o Futuro” – na verdade, foi só por causa de Marty McFly e Doc Brown. O DeLorean já nasceu controverso: um esportivo para o mercado norte-americano fabricado em Belfast, na Irlanda do Norte, poderia dar certo?
John DeLorean, ex-executivo da GM, criador do carro e fundador da marca, optou por produzir na Irlanda do Norte graças a incentivos do governo do Reino Unido, que buscava uma forma de aquecer a economia e gerar empregos naquela região. Contudo, a falta de conhecimento da força de trabalho local levou a um automóvel que sofria com problemas de construção, acabamento e controle de qualidade.
Sem falar no desempenho fraco concedido pelo motor V6 PRV de 2,85 litros e risíveis 132 cv. Como um carro futurista, com carroceria de aço escovado e portas asa de gaivota poderia ser tão lento?
Público e imprensa simplesmente não se impressionaram tanto assim com o DeLorean – até porque a ideia de um esportivo vindo de uma fabricante alternativa, com forte apelo no design e características únicas não era exatamente novidade.
Para piorar, John DeLorean foi acusado de tráfico de cocaína – ele supostamente estaria tentando vender 100 kg da droga por US$ 24 milhões para tirar sua companhia de uma crise financeira. O próprio DeLorean defendeu-se no tribunal, juntando evidências de que havia sido vítima de uma armação. Mas a empresa já estava em maus lençóis por conta do fracasso do DeLorean DMC-12, e John DeLorean jamais envolveu-se na indústria automobilística novamente. Ele morreu em 2005, aos 80 anos, após sofrer um derrame.
O Chevrolet Camaro com motor Iron Duke
Em sua terceira geração, o Chevrolet Camaro demorou a embalar. Lançado em 1982, ele tinha linhas retas que em nada lembravam os antecessores e abraçava de vez a estética oitentista. Isto não era um problema – na verdade, foi um refresco bem vindo. E Chevrolet demorou a dar a ele uma versão esportiva de verdade, com um motor V8 potente (o IROC-Z só veio em 1985), mas este não é seu maior pecado.
O grande tropeço do Camaro de terceira geração era sua versão de entrada, o Camaro equipado com o quatro-cilindros Iron Duke, motor de 2,5 litros que tem certo parentesco com o 2.5 do Chevrolet Opala. Com apenas 90 cv, ele foi responsável por fazer do Camaro de terceira geração básico “o Camaro mais lento de todos os tempos” – e, pior, era equipado com um câmbio automático de três marchas que, para dizer o mínimo, era letárgico.
“Humilhante”, “primitivo” e “mais lento que um ônibus escolar” eram as maneiras com que a imprensa automobilística se referia ao Camaro Iron Duke. Naturalmente, o motor viveu pouco e foi abandonado em 1986, sem deixar saudade alguma.
Cadillac Cimarron
No Brasil, algumas empresas tentaram transformar o Chevrolet Monza em um carro de luxo, dando a ele um body kit que imitava o Mercedes-Benz 190E. Visto como uma excentricidade na época, hoje os Monza modificados são bastante raros – e certamente os entusiastas do modelo gostariam de colocar um deles na garagem.
O “Monza-Benz”, porém, tinha uma justificativa aceitável: ele foi criado na década de 1980, quando o mercado brasileiro ainda não podia contar com os carros importados.
Ficava mais difícil, porém, ver um Cadillac feito pela própria GM sobre a plataforma do Monza. Desde a década de 1930 a Cadillac era a divisão de luxo da GM, com carros grandes e opulentos, confortáveis e bem equipados. Na década de 1980, porém, a General Motors ainda estava – como toda a indústria de automóveis nos EUA – lutando para fazer frente aos importados cada vez mais populares. Além disso, normas de emissões cada vez mais restritas dificultavam a vida de quem estava acostumado com carros grandes, beberrões e potentes – tanto o público quanto as próprias fabricantes.
O Cadillac Cimarron surgiu no meio deste turbilhão. Ele era feito sobre a plataforma J, a mesma do nosso Chevrolet Monza, do Opel Ascona, do Chevrolet Cavalier e do coreano Daewoo Espero (que, inclusive, também foi vendido no Brasil).
Mas a plataforma J foi criada para carros mais modestos – nada como um Cadillac cuja missão era encarar Mercedes-Benz 190E e BMW Série 3. Especialmente com a execução ruim da ideia: o Cimarron era simplesmente um Chevrolet Cavalier com todos os equipamentos de série possíveis e uma nova dianteira. Para tê-lo na garagem, era preciso pagar o dobro do que custava um Cavalier topo de linha. Naturalmente, o Cimarron foi um fracasso – apesar de vender razoavelmente bem, ele é considerado pela própria GM uma das principais razões para longa queda nas vendas ao longo dos anos 1980.
Falando do Cimarron, o crítico automotivo Dan Neil não poupou palavras ácidas: “Tudo o que tornava a GM dos anos 80 ruim, mentirosa, gananciosa e preguiçosa está cristalizado neste que é um insulto flagrante ao bom nome e aos estimados clientes da Cadillac. Ele quase matou a marca e permanece hoje como sua maior vergonha.” Ouch.
Jaguar X-Type
Lançado em 2001, o Jaguar X-Type é até valorizado no Brasil – talvez por ser o mais acessível dos Jaguar. Mas no exterior sua recepção não foi das melhores.
O X-Type tinha um design obviamente inspirado pelo icônico Jaguar XJ. É fácil perceber pelo desenho dos faróis e da grade, pelo para-choque bem destacado da carroceria e pelas proporções entre os três volumes. Contudo, o carro era feito com base no Ford Mondeo – isto porque, na época, a Jaguar ainda pertencia à Ford. E isto foi um problema: o carro entregava suas raízes no acabamento e no desempenho, além de ser considerado caro demais pelo que prometia: um rival com pedigree de luxo britânico para o BMW Série 3.
Para piorar, na época a Jaguar estava começando (graças à Ford, diga-se) a superar a fama que seus carros tinham de pouco confiáveis. Contudo, problemas com controle de qualidade e falhas mecânicas constantes acabaram atrasando este processo.
Apesar das críticas, o X-Type permaneceu à venda por dez anos. Mas ele não ganhou um sucessor de imediato – a Jaguar só atacou o segmento dos sedãs compactos novamente em 2015, com o (bem melhor) XE.
Ford Escort MkV (europeu)
Sim, o Ford Escort Mk5 que a gente vê todos os dias e foi vendido no Brasil entre 1992 e 1996. Este carro, na verdade, foi totalmente rejeitado na Europa, onde foi lançado em 1990.
Ele não era um carro ruim per se, mas foi uma grande decepção – em especial no Reino Unido, onde foi muito aguardado. Isto porque, apesar da nova plataforma, ele usava os mesmos motores do anterior e não entregava a mesma dinâmica agradável – ao contrário: o acerto da suspensão e as respostas do volante foram motivo de críticas. O acabamento era bom, mas o estilo foi visto com desdém. E, com isto, o Escort MK5 foi considerado um verdadeiro fracasso.
As circunstâncias levaram a Ford a realizar uma reestilização de emergência já em 1992, adotando formas mais arredondadas e melhorando o nível de acabamento, além de adotar novos motores mais modernos – como o Zetec de dois litros desenvolvido pela Mazda. É o carro que conhecemos no Brasil como “Escort Mk6” – e acabou sendo o último Escort, substituído pelo primeiro Ford Focus (este sim uma unanimidade positiva).
Renault Avantime
Hoje em dia alguns entusiastas gostam do Renault Avantime por sua excentricidade. De fato, ele é um automóvel difícil de enquadrar em qualquer categoria – ele tem perfil e plataforma de minivan, mas só levava quatro pessoas com conforto. Tinha um V6 de três litros e 207 cv, o que era razoável, mas vendia-se como um grand tourer de luxo para quem queria fugir do lugar comum. Mas lhe faltavam desempenho e estilo – é preciso ter mesmo certo gosto por carros esquisitos para gostar dele.
Revelado ao mundo em 2001, o Avantime causou estranhamento por seu estilo. Ele foi elogiado pela Automobile Magazine por sua ousadia, mas a revista também observou que o perfil de minivan causava a expectativa de um carro mais espaçoso e prático, enquanto o conjunto mecânico e a própria Renault diziam que o Avantime era um cupê grand tourer.
No fim das contas, o Avantime só mostrou que não convencia como nenhuma das duas coisas. Apenas 8.557 exemplares foram vendidos entre 2001 e 2003, e hoje em dia o carro é conhecido como um dos maiores fracassos em toda a história da indústria automobilística. Detalhe: o Avantime era fabricado pela Matra sob contrato com a Renault, e o fracasso foi tão grande que, quando o carro finalmente saiu de linha, a Matra desistiu de fabricar carros por causa do prejuízo.
Pontiac Aztek
Lançado em 2001, o Pontiac Aztek é aquele carro que muitos consideram o mais feio do mundo. E, bem, ele não era mesmo bonito – Bob Lutz já o chamou de “eletrodoméstico raivoso” por conta das proporções verticalizadas e desengonçadas e pelo design agressivo da dianteira. O crítico Dan Neil foi ainda mais contundente:
Eu estava na platéia do Salão de Detroit no dia em que a GM mostrou o Pontiac Aztek. E eu nunca vou esquecer o susto que todo os os presentes tomaram. Caramba! Aquele carro só poderia ser mais odiado naquele momento se tivesse uma suástica tatuada na testa.”
De acordo com uma análise posterior feita pelo Autoblog, o Pontiac Aztek só existiu porque, na época, a Pontiac priorizava o trabalho dos bean counters e esquecia dos designers competentes. Já o Consumer Reports revelou, em 2014, que na época do lançamento seus jornalistas preferiam testar o Aztek à noite, pois tinham muita vergonha de serem vistos dentro dele à luz do dia.
Para “ajudar”, por baixo da carroceria o Pontiac Aztek era um crossover com motor V6, câmbio automático e tração dianteira ou integral sem maiores qualidades. Ao menos ele trazia uma série de opcionais fora-da-caixa, como barraca de camping (com colchão inflável!), console central que se transformava em um cooler removível e a tampa traseira bipartida com porta-copos e assentos acolchoados. Se fosse bonito…
Jeep Compass
O atual Jeep Compass, lançado em 2016, é um case de sucesso para a FCA. Com design robusto, bons motores, qualidade de acabamento excelente e razoável capacidade off-road, ele não lidera à toa o segmento dos SUVs no Brasil e em várias partes do mundo. Mas a Jeep apanhou bastante antes de conseguir acertar a mão – e o Jeep Compass de primeira geração é a maior prova disso.
Apresentado em 2006, o Compass original foi imediatamente recebido com revolta. Isto porque, fora o nome e a icônica grade dianteira, nada nele era Jeep. Ele foi uma das primeiras tentativas da tradicional marca de veículos 4×4 em fazer um crossover urbano e, para isto, pegou emprestada a plataforma do Dodge Caliber. O parentesco fica evidente nas proporções e na forma infeliz com que a Jeep deu ao Compass sua identidade visual. Mas a coisa realmente apertava quando se percebia que ele tinha suspensão baixa, tração apenas dianteira (em um Jeep!) e suspensão independente. Mesmo o Renegade atual, que tem parentesco até mesmo com a plataforma do Punto, não cometeu o erro de ser “muito carro e pouco jipe”.
O resultado: Compass foi colocado pelo Edmunds.com na lista de “piores carros novos” para comprar em 2006. A publicação foi cruel: “O Compass pisoteia e esmaga a reputação da Jeep como fornecedora de veículos off-road autênticos para o consumidor americano”, dizia sua análise, que também comparava o carro ao monstro de Dr. Frankenstein.
Pontiac GTO
Você pode até estranhar que este carro esteja na lista – mas há um bom motivo. Hoje em dia ele é considerado o canto do cisne da Pontiac (que acabou fechando as portas como resultado da recessão de 2009), mas na época ele era visto simplesmente como… sem sal.
Tecnicamente não havia nada de errado com ele: lançado em 2003, o GTO trazia um V8 de 5,7 litros debaixo do capô, tração traseira, câmbio manual e era, em essência, um Holden Monaro cupê com algumas modificações estéticas – e o Monaro sempre foi um sucesso na Austrália.
Acontece que ele se chamava GTO, mas olhando para ele não se via nada do pioneiro dos muscle cars. E, além do visual pouco inspirado, ele também usava uma plataforma antiga – o Monaro era nada mais que um Omega B da década de 1990 atualizado. Assim, em vez de vender as 18.000 unidades planejadas no primeiro ano, o GTO vendeu apenas 13.000.
Olhando em retrospecto, é possível que a Pontiac tivesse se dado bem caso aplicasse ao GTO o mesmo tratamento que a Ford deu ao Mustang de quinta geração, lançado em 2004 – que foi um sucesso indiscutível e conseguiu reacender a chama dos muscle cars nos EUA.