Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere conosco.
GMA T.50 continua testes de certificação, agora na neve ártica
Parte da certificação de qualquer carro é o funcionamento em extremos de temperatura e umidade. Do deserto norte-africano do Saara, às rodadas de teste no inverno no círculo polar ártico, os testes nesses lugares fazem parte da dificuldade de se colocar algo a venda. Não só o lugar é importante, mas a época do ano também: os testes são nos extremos de temperatura do planeta: significa não só o frio ártico, mas o frio do INVERNO ártico. Mesma coisa no verão saariano. Perdeu o inverno deste ano? Só ano que vem.
E isso é para todo carro. Inclusive o GMA T.50, com seu ventilador criador de downforce, e o seu novo V12 capaz de 12 mil rpm. Tudo isso tem que funcionar nestas condições de frio intenso e neve também. O novo vídeo revelado pela companhia mostra justamente estes testes de inverno, parte da certificação em andamento.
Neste caso específico, a Continental está ajudando a desenvolver os sistemas eletrônicos de segurança do T.50, incluindo controle de estabilidade e controle de tração. Para calibrar esses sistemas, os engenheiros da Continental precisam de dados do carro operando em condições de alta e baixa aderência. Estradas com neve e gelo são um campo de testes perfeito para coletar dados de desempenho de baixa aderência para essa finalidade.
De acordo com o piloto chefe de teste e desenvolvimento Gareth Howell, o carro foi enviado por algumas estradas cobertas de neve profunda. Durante os testes, o carro não perdeu o ritmo, de acordo com Howell. Ele lidou com temperaturas tão baixas quanto -25°C sem reclamar.
E, como podemos ver no vídeo, baixa aderência em lugares remotos assim é um balde de diversão cheinho. Sem nada a danificar a não ser o próprio veículo, e a velocidades relativamente baixas reduzindo o potencial dano de um acidente, o comportamento do veículo além dos limites de aderência dos pneus podem ser experimentados o tempo todo. O trabalho deste povo é duro, em condições inóspitas, não se engane. Mas ao mesmo tempo, é sensacional.
Desenhado por Gordon Murray como uma evolução do seu famoso McLaren F1, o T.50 é um dos supercarros mais esperados hoje em dia: com um V12 que gira um absurdo e entrega 663 cv naturalmente aspirados, câmbio manual, e um peso de total de apenas 986 kg, é realmente algo fora do normal. (MAO)
Doug DeMuro recebe US$ 37 milhões de investidor
O americano Doug DeMuro é um tipo diferente de… Jornalista automotivo? YouTuber? Analista de mercado automobilístico? Não dá para definir; goste ou não, o seu trabalho é original e extremamente popular. Uma coisa interessante é que, ao contrário da maioria da imprensa tradicional, DeMuro conseguiu se livrar da dependência da indústria. Consegue carros para avaliar sem nunca os pedir para os fabricantes. Diz que não quer se sentir constrangido em criticar, o que é muito interessante. Deve ser o primeiro a conseguir isso.
O canal de DeMuro no YouTube tem atualmente mais de 4,5 milhões de assinantes e é um dos maiores e mais populares quando se trata de avaliações de carros. Seu método é focado em avaliação estática, e destrinchar detalhes; a parte de dirigir existe e faz parte dela, mas é rápida; meio como qualquer um ao avaliar um automóvel que quer comprar. Talvez aí esteja o segredo de seu sucesso: lida com entusiastas que querem conhecer algo, e com pessoas normais querendo, bem, um carro qualquer. Para essa segunda turma, ele dá pontuação para ajudar a decidir o melhor, o “Dougscore“.
Enquanto isso, sua plataforma de leilões automotivos, Cars & Bids, lançada em 2020 como uma forma de expandir seus negócios, arrecadou mais de US$ 230 milhões em carros vendidos até hoje. A notícia que chega hoje é que as duas entidades comerciais agora serão combinadas em um único negócio, após um enorme investimento de US$ 37 milhões.
O investimento vem do The Chernin Group e, como parte do acordo, Ro Choy assume o cargo de CEO. Algumas das posições anteriores de Choy incluem CEO da Eaze – um mercado de cannabis sob demanda. Sim, uma plataforma de venda de maconha. Foi CEO da BitTorrent e da Luxe, um aplicativo de estacionamento com manobrista sob demanda adquirido pela Volvo. Começou sua carreira no eBay Motors, então não é estranho à coisa toda.
Com este novo investimento, o objetivo da equipe é “trazer ainda mais conteúdo e a melhor experiência de leilão para os amantes de carros em todos os lugares”. Doug DeMuro, por sua vez, comentou que “Também estou entusiasmado por combinar meu canal do YouTube e o Cars & Bids em uma única entidade, criando um ótimo lugar para os entusiastas comprarem, venderem e aprenderem sobre carros.”
Um negócio realmente vultuoso, e interessante. O nosso amigo Doug é um dos pouquíssimos casos modernos de grande sucesso de mídia tratando de carros. Apenas gente com sucesso prévio em outras mídias, como Jay Leno (um tipo de “Faustão/William Bonner” americano) conseguiram sucesso similar falando de automóveis. Good for you, Mr. DeMuro! (MAO)
Mazda Miata “nunca morrerá” segundo executivo da empresa
Nós aqui no FlatOut estamos certos de que as notícias do fim do automóvel continuam sendo um exagero; e que o futuro é variável demais para teme-lo de alguma forma. Mas as notícias sendo como são hoje em dia, você pode ser desculpado se mergulhar momentaneamente naquela escura piscina da depressão. Onde será que vamos parar, meu Deus?
Então esta vai para alegrar um pouco seu dia: o CEO da Mazda na Europa, Martijn ten Brink, disse à Autocar no Salão Automóvel de Bruxelas de 2023, o carro esportivo “nunca morrerá”. Estava falando especificamente do MX-5 Miata.
Disse o executivo: “Como você se mantém fiel ao conceito do que o carro representa, levando-o para a próxima geração de tecnologias? Isso ainda não foi decidido. Mas acho que para a Mazda seria justo dizer que o MX-5 nunca morrerá”.
A atual geração ND então vai continuar por algum tempo. Normalmente, vender praticamente o mesmo carro por oito anos (e contando) significa que ele corre o risco de ficar desatualizado. Mas o Miata quase não tem competidores: apenas os Toyobaru competem em sua faixa de preço e missão, mas é um cupê 2+2, e o Miata um roadster de dois lugares. Cada um parece ter se assentado em seu confortável nicho.
E ainda é totalmente incomparável ao que faz o resto da indústria. Um quatro em linha de dois litros girador e nervoso; o foco em sensação e comportamento, e não números, um câmbio manual primoroso, e tração traseira, fazem dele um dos melhores carros esporte que se pode ter hoje em dia zero km, a qualquer preço.
E nem é lerdo como muita gente imagina: com 183 cv e pesando 1088 kg, faz o 0-100 km/h ao redor de cinco segundos e meio, e chega a uma velocidade de quase 220 km/h. Se você tem um Lamborghini Miura, melhor não tentar vencer este carrinho no sinal.
E é claro que uma nova geração, a NE, está em desenvolvimento. Não se sabe para quando, mas se sabe que quando acontecer, a Mazda promete manter viva a fórmula de tração traseira e motor à combustão interna para o modelo de quinta geração. Não é uma ótima notícia? (MAO)
PBEV reduz em até 45% a autonomia divulgada dos elétricos no Brasil
O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), aquele que coloca dados de desempenho segundo testes padronizados em etiquetas normalizadas em carros, para que o consumidor possa escolher o tal veículo com dados confiáveis, tem uma surpresa para os fabricantes de carros elétricos no Brasil.
Segundo a nova padronização do Inmetro, com a divulgação dos dados do PBEV, se espera uma redução média de 30% na autonomia divulgada para os automóveis elétricos. No caso da Volvo e Nissan, por exemplo, a redução chega em até 45%.
Isto ocorre pelo simples motivo de que antes os fabricantes usavam o ciclo WLTP (Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure), de origem europeia, e o procedimento de teste brasileiro é diferente. Como exemplo, no caso do Volvo XC40 Recharge Single Motor, a autonomia declarada caiu de 420 km para somente 231 km. Veja bem: o carro é o mesmo, muda apenas o teste-padrão.
A reportagem do site Use Elétrico procurou o Inmetro para entender as diferenças do teste brasileiro, mas a resposta foi vaga: “a regulamentação para avaliar a eficiência energética de veículos elétricos não foi definida pelo Inmetro no âmbito do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV). Foi definida através do Programa Rota 2030, pela Portaria Nº 2.202-SEI, de 28 de dezembro de 2018, do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, que estabelece regulamentação complementar do Programa Rota 2030 – Mobilidade e Logística, criado pela Lei nº 13.755, de 10 de dezembro de 2018, e regulamentado pelo Decreto nº 9.557, de 8 de novembro de 2018, e dispõe sobre procedimentos a serem observados para o cumprimento da meta de eficiência energética”.
A burocracia sempre se expande o máximo que pode, uma regra universal, e não só brasileira. Por isso um mundo que se diz moderno ainda tem um sistema internacional de medidas que não é internacional, e cada governo cria órgãos públicos para verificar cada assunto por eles mesmos. E uma vez empoleirada no poder com um decreto, esta nova burocracia e seus integrantes só tem um objetivo: perpetuar a burocracia, e seus empregos.
Bom ou não em refletir a realidade, o objetivo aqui é comparação apenas. Parece que seria melhor manter um método mundial, mesmo que os números em si estejam otimistas ou pessimistas. Relativo, não objetivo, é como devemos encarar estas autonomias. Claro que a sua autonomia rodando com o carro no mundo real vai ser diferente do publicado, com qualquer método de medição que se use.
Ainda assim, muita gente comenta que o ciclo WLTP é extremamente exagerado em suas autonomias divulgadas, em comparação com o mundo real. Esperamos que o método brasileiro seja, pelo menos, mais próximo da realidade. Veremos. (MAO)