Nos primórdios do FlatOut, em meados de 2014, fizemos um post sobre um dos Subaru Impreza mais incríveis já feitos – o Gobstopper, monstro de time attack da Roger Clark Motorsports. Na época, a chamada que fizemos dizia que a RCM transformou o Impreza em um supercarro ao dar a ele um motor EJ20 preparado para render quase 900 cv.
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No mesmo ano, meses depois, a Roger Clark Motorsports deu forma ao Gobstopper II, outro Impreza, porém um hatchback da terceira geração – o Gobstopper II, que era menos potente com seus “apenas” 780 cv, porém um conjunto mais equilibrado e mais rápido. Além disso, desde que ficou pronto, em 2013, o Gobstopper III foi melhorado e hoje entrega mais de 900 cv.
Acontece que, de lá para cá, muita coisa mudou. Números de potência perto dos quatro dígitos já não impressionam tanto, e equipes grandes e pequenas já criaram toda sorte de projetos insanos que parecem se superar a cada dia. E foi neste cenário que a Roger Clark Motorports revelou, há alguns dias, o terceiro membro da linhagem. O Gobstopper III, que não é um Impreza.
Olhando para ele, você pode até achar que se trata de um Subaru BRZ. Mas também não é o caso: trata-se de um carro feito sob medida, com estrutura tubular e a bolha de um BRZ. Chega uma hora em que o monobloco original não dá mais conta, não é?
Por conta disto, quando começou a trabalhar no Gobstopper III, no fim de 2017, Roger Clark definiu de cara uma coisa: o projeto seria totalmente diferente dos dois primeiros Gobstopper.
Para começar, o carro foi construído sobre uma estrutura tubular em aço T45 com espessura de 1 a 1,5 mm, usando tubos usinados em CNC e soldas TIG, a fim de criar um chassi de apenas 130 kg – nada menos que 220 kg mais leve que a estrutura do Gobstopper II, e muito mais rígido. O desenvolvimento do chassi foi todo computadorizado, incluindo crash tests simulados, para garantir a segurança do piloto e o certificado da FIA para provas de time attack oficiais.
O chassi recebeu suspensão do tipo duplo wishbone nos quatro cantos, em um arranjo relativamente simples e direto, com amortecedores Nitron na dianteira e na traseira. Um toque interessante está no amortecedor extra instalado horizontalmente na traseira – peça que, de acordo com a RCM, serve apenas para lidar com a pressão aerodinâmica em alta velocidade e evitar que o GSIII “dê batente” sem precisar de molas com carga extremamente alta. Já os freios usam discos de carbono-cerâmica da Alcon, com 380 mm de diâmetro na dianteira e pinças de seis pistões, feitas em billet de alumínio.
A aerodinâmica, aliás, é um ponto que recebeu mais atenção no GSIII em comparação aos dois carros anteriores. Usando uma bolha inspirada no formato do Subaru BRZ, feita sob medida em fibra de carbono, a Roger Clark Motorsports fez o possível para manter a silhueta próxima da original do cupê, ao mesmo tempo em que buscava máxima eficiência aerodinâmica. Isto implicou até mesmo em limitar dimensões, estipulando um limite de dois metros para a largura do carro a fim de não quebrar a harmonia do design, e de não limitar o carro em circuitos mais estreitos.
Na prática, porém, a silhueta mudou bastante: um bico mais longo foi moldado em fibra, os para-lamas ficaram mais volumosos (e receberam saídas de escoamento) para acomodar os pneus maiores, e no geral as proporções do carro ficaram mais “espalhadas” e horizontais. E dá só uma olhada neste chin spoiler obscenamente grande (acima).
Atrás, um difusor ainda mais absurdo foi posicionado no lugar do para-choque, casado a uma asa traseira inacreditavelmente grande, presa à estrutura.
Agora, o motor: trata-se, mantendo a tradição, de um EJ20. Mas apenas o projeto básico é Subaru – o boxer foi feito sob medida, recuado e rebaixado no cofre, todo atrás do eixo dianteiro. O bloco do tipo closed deck recebeu camisas de cilindro em Nikasil, componentes internos em billet de aço (virabrequim, bielas, pistões e mancais) e um turbocompressor Precision 6466. Equipado com módulo de injeção Motec e injetores ASNU de alta vazão (1.400cc), o motor entrega ao menos 900 cv (números não importam tanto, lembra?). Estes são canalizados para um sistema de tração nas quatro rodas com diferencial central e autoblocante.
Outro módulo eletrônico Motec, acessível ao piloto por um painel de controle, permite que se altere diferentes aspectos do carro instantaneamente, incluindo o nível do controle de tração, o anti-lag do turbo, a abertura do diferencial central e a pressão do turbo, a fim de ajustar o carro facilmente para diferentes circuitos e condições climáticas.
Quando dizemos que o Gobstopper III é um carro totalmente diferente dos Impreza anteriores, portanto, não estamos exagerando. Agora, só falta vê-lo em ação – ele literalmente acabou de ficar pronto, e ainda precisa passar por seu primeiro shakedown, a fim de que a equipe da RCM encontre quaisquer arestas que precisem ser aparadas. E depois, claro, receber a clássica livery branco-e-vermelho da equipe, como visto nos GS anteriores.
