É chover no molhado dizer que o Nissan GT-R, com seu V6 biturbo de 3,8 litros e 552 cv e um dos sistemas de tração integral mais avançados do mundo, é referência em desempenho — mesmo pesando mais de 1.700 kg, o que é muito para um esportivo. Por outro lado, seu descendente direto é o clássico Skyline GT-R R34 — menor, mais esbelto, mais leve e dotado de um emblemático seis-em-linha biturbo de 2,6 litros e pelo menos 280 cv.
Diferentemente dos outros comparativos que costumamos mostrar no FlatOut, a pergunta a ser respondida não é “qual será o mais rápido?” — é óbvio que o GT-R é o mais rápido. A questão é: quanto?
Para isso, Steve Sutcliffe, da Auto Express, levou um GT-R R34 e um Godzilla contemporâneo para o curto e truncado circuito de Llandow, no Reino Unido — a propósito, o mesmo circuito onde o Civic Type-R se mostrou mais veloz que seus principais rivais. Se você tem boa memória, vai lembrar o que são apenas 1,5 km de extensão. Será um duelo rápido.
O primeiro a partir é o clássico Skyline. Trata-se de um exemplar da primeira leva que chegou ao Reino Unido por importação independente, em 1999. E o carro está impecável. Não apenas em estado de conservação — Sutcliffe garante que o carro ainda está firme e parece tão rápido quanto dezesseis anos atrás, quando andou com um R34 novo em folha.
A essa altura, muita gente já deve saber de cor as especificações do R34, mas não custa repetir (até porque Sutcliffe não o faz): o carro é equipado com o seis-em-linha RB26DETT, com bloco de ferro e cabeçote de alumínio com duplo comando de válvulas. Graças aos dois turbocompressores (um par de Garrett T28), o motor desenvolve, em tese, 280 cv — era este o limite imposto por um acordo informal entre as fabricantes japonesas na época. Na prática, a potência era bem mais próxima dos 300 cv.
A transmissão era manual de seis marchas, e levava a força do motor até as quatro rodas através do sistema de tração integral ATTESA ET-S (Electronic Torque Split). O sustema usava um computador de 16 bits (não, não era um Super Nintendo, mas seria legal se fosse) para intepretar os sinais enviados por sensores nas rodas e por um acelerômetro abaixo do console central e, de acordo com as condições de aceleração, aderência e inércia, dividir o torque entre os eixos. Agora, imagine tudo isto em um carro fabricado há dezesseis anos. Pois é.
Tudo isto garante que o R34 se mostre em plena forma na pista, o que também é fruto do excelente acerto da suspensão multilink nas quatro rodas — que era mais rígida nos carros enviados para o Reino Unido, inclusive. De acordo com o jornalista, simplesmente não há subesterço e, com a transferência de peso, a traseira balança de leve nas saídas de curva. No fim das contas, o GT-R vira 49,7 segundos em no quilômetro-e-meio de Llandow. Aqui, cabe uma observação: o Civic Type-R, como você deve lembrar, virou 46,5 segundos — exatamente 3,2 segundos mais rápido. Mesmo considerando a potência de 310 cv do hot hatch, este resultado realmente coloca as coisas em perspectiva, não é?
Mas vida que segue, e chega o momento de ver o que dezesseis anos fizeram pelo Godzilla. O carro testado por Sutcliffe faz parte de uma série comemorativa de 45 anos do GT-R (o primeiro modelo foi lançado em 1970, e você pode ler sua história aqui). Além da cor dourada — que é a mesma usada no Skyline GT-R R34 M-Spec de 2001 —, o interior traz acabamento especial e uma plaqueta dourada identificando a versão. No mais, o carro é exatamente igual a um GT-R “comum”. Ou seja, é muito rápido, muito aderente.
O FlatOut tem um verdadeiro dossiê a respeito do Nissan GT-R — nós destrinchamos os segredos de seu desempenho em uma sequência de dois posts completíssimos, que você confere aqui (parte 1) e aqui (parte 2). Mas, como somos bacanas, vamos dar um resumo: apesar do engenheiro-chefe por trás do GT-R, Kazutoshi Mizuno, dize que boa parte do segredo é o peso (pesado) do carro, o que faz o Godzilla realmente brilhar é um conjunto de soluções eletrônicas e mecânicas. Embora tenha mais de 1.700 kg, o GT-R capricha na distribuição de massas (53% na dianteira e 47% na traseira, em grande parte graças à combinação de motor V6 e transeixo).
Depois há a potência e o torque bem distribuídos pela faixa de rotações (552 cv a 6.400 rpm e 64,4 mkgf de torque entre 3.200 e 5.800 rpm) e o fato de os diferenciais trabalharem junto com os freios para reduzirem perda de aderência e vetorizar o torque entre as rodas de forma mais eficiente — o GT-R usa a versão mais recente do sistema ATTESA E-TS de tração integral. Sem falar na rapidez (e violência) da transmissão de dupla embreagem e seis marchas. O resultado? 45,7 segundos, ou quatro segundos cheios mais veloz que seu antecessor e 0,9 ts mais rápido que um hot hatch de 310 cv.
Isto não prova apenas que o GT-R atual é mais veloz, mas mostra o quanto o carro evoluiu. Em uma pista curta como Llandow, quatro segundos são uma eternidade. Especialmente se você está em um carro maior e mais pesado. Por outro lado, Sutcliffe pareceu se divertir mais no clássico. Se era o câmbio manual, a leveza ou a nostalgia falando, não importa.