Depois de muito tempo, eis a sexta parte. Outra vez peço desculpas, mas a situação atual do país me deixa com pouquíssimo tempo para conseguir escrever um bom texto.

Da última vez terminei mostrando pedacinhos de motor na palma de uma pálida mão. A mão em questão era a minha, e os pedacinhos eram da sede da válvula de admissão do quarto cilindro, que havia se partido – na verdade se soltado em vários pedaços, já deveria estar trincada antes – exatamente na hora da partida. Para sorte ou azar, um dos pedaços ficou preso entre o espaço da sede e a coroa da válvula, deixando-a aberta. E exatamente por isso que o motor havia travado, arrastando as rodas ao se tentar dar tranco.

Ao ter travado já era possível desconfiar que o pistão também tinha sofrido algum dano. E tinha mesmo. Várias marcas na cabeça e impossível de cogitar recuperar, visto que o topo foi empurrado para baixo e prensou o primeiro anel de compressão. Pelo menos um pistão avulso de mesma especificação e em bom estado foi encontrado.

Já em relação ao cabeçote, a câmara ficou bastante marcada também, mas era possível salvar. Coisas que muita solda e uma boa retífica conseguem fazer.

Nesse meio tempo, enquanto o GTS ficava parado resolvendo isso, fui atrás da barra de amarração inferior. Como não conhecia tanta gente quanto conheço hoje, optei por um modelo da IMohr, tubular.

A idéia era usar somente essa barra, não a superior, simplesmente porque não queria furar as torres dos amortecedores para a instalação da outra, enquanto que essa era presa pelos parafusos originais do agregado. Não creio que fosse preciosismo, mas em um carro com esse vasto histórico de torções bem que poderia já ter colocado ambas. De qualquer forma, lá fui eu para a oficina, para a barra inferior ser instalada, isso lá no final de outubro de 2009, e… os furos não bateram. De início pensei que fosse problema com a barra, mas os furos são oblongos, então provavelmente não teriam usado um gabarito tão errado.

No quarto texto falei de uma trinca no KPO entre o túnel e a caixa de roda esquerda. Na ocasião foi visto que não era nada nas chapas, apenas no revestimento, mas isso indicava que o monobloco já estava trabalhando. Uma pessoa um pouco mais esperta já teria procurado alguma forma de minimizar as torções logo que viu isso. Eu fui fazer algo nove meses depois. Foi tempo suficiente para gestar uma trinca de uns quinze centímetros de comprimento e em torno de um centímetro de largura logo abaixo do suporte da bateria. E ainda pariu gêmeos, porque abriu o agregado também – trigêmeos, já que para abrir o agregado e 1 cm de chapa então as longarianas estavam mais separadas. Lá foi o GTS para o Elias. De novo.

Em um trabalho meio expresso, já que precisava do GTS, o Elias alinhou novamente a frente, colocou o agregado no formato original – e já com a barra no lugar – e soldou a trinca. Por causa do prazo, o revestimento interno da chapa, feito com bate pedra, ainda não estava seco, então para não grudar no carpete ele colocou jornal e disse-me para tirar em poucos dias porque já estaria completamente seco. Pensando agora, percebo que esse jornal ainda está lá.

Antes disso tudo já estava pensando em trocar os amortecedores, que começavam a aparentar certa perda de ação. Provavelmente devem ter sofrido um pouco mais ainda na época das molas antigas, aquelas que deixavam a frente oscilando. Como queria algo mais firme, encomendei um par de TAG dupla ação com 25% a mais de carga.

E já que iria mexer na frente de novo, aproveitei e já adquiri aqui no DF mesmo um jogo de buchas de balança em PU e de alumínio para o agregado (não queria verde, mas era a única cor que tinha). As antigas da suspensão, que tinham alguns meses, já estavam bem gastas, enquanto que aquelas do agregado chegaram ao ponto de nem possuir mais a borracha em vários pontos.

Finalmente a frente estava do jeito que desejava, firme, sem oscilar, porém sem desconforto. E para melhorar, não sentia toda aquela vibração que sempre falavam das buchas mais firmes, não guiava um liquidificador, apenas um carro com a suspensão como deveria ser.

Após rodar um tempo sem problemas, apenas descobrindo que minha querida capa de correia da Autolatina era uma devoradora de correias dentadas, resolvi procurar algumas peças para um futuro próximo estágio de preparação, além de passar a usar velas B8ES, mais frias, não resistivas e que realmente deram diferença para melhor no funcionamento. Entretanto, tive que sucumbir a uma modificação que não desejava: bomba elétrica de combustível.

Como expliquei no texto anterior, não queria colocar tal peça por receio de ficar jorrando combustível em partes quentes em caso de acidente. Podem até considerar algo meio infundado, mas lembro de ver uma corrida pela televisão lá por meados dos anos 90 (devia ser BPR ou algo parecido) em que um Viper bate de traseira e começa a pegar fogo. Apagaram o incêndio algumas vezes, porque a bomba ficou funcionando mesmo após a pancada e o carro parar – e provavelmente a chave geral não funcionar. Fora isso, era um 2E em um AP 1800 aspirado queimando gasolina, não tinha como precisar de algo além da pequena Brosol mecânica.

Porém após testes, que incluíram andar sem o desborbulhador, pude constatar que por mais que não acreditasse, a bomba mecânica limitava. E o desborbulhador amarrava bem pouca coisa em alta, mesmo sendo uma peça construída apenas para evitar que o carburador afogasse após desligar o carro com o motor quente. E que, por sinal, cumpria essa sua função de forma brilhante.

Mas então, vamos à bomba. Trata-se de uma Bosch “de GTi” usada, que havia funcionado pouco tempo na gasolina. O único problema é que após todos esses anos eu simplesmente não lembro o modelo, se é uma 018, 044 ou 070, sendo que aquela que saiu no Gol GTi era a 070, enquanto a 044 é mais parruda (e bem mais cara) e a 018 nem sei de qual carro é, mas tem no mercado. Pelas fotos acho que é uma 070 mesmo, mas certeza só se retirasse do suporte e procurasse o código no corpo da peça.

Como o conjunto todo precisa ser alterado, então foi providenciado um dosador antigo que mais tarde descobri ser da saudosa Larus Turbo. Junto com ele veio uma linha de combustível em mangueira de alta pressão com trama no meio da borracha, modelo usado em equipamentos hidráulicos, com oito milímetros de diâmetro interno. O filtro de combustível usado foi um Wega de GTi, que lembrava vagamente um barril de chopp em miniatura. Tanto bomba quanto filtro foram montados no lado direito do assoalho traseiro, na altura do assento do banco traseiro, com o filtro antes da bomba e fixados com abraçadeiras plásticas. Pode parecer gambiarra, mas nunca apresentaram problemas.

Aqui preciso abrir um pequeno parêntese. Muito já foi discutido sobre a posição certa de montagem do conjunto bomba e filtro, se este montado antes ou após a bomba. Já vi relatos de gente que não conseguia acerto porque o filtro posicionado antes oscilava muito a vazão ou mesmo limitava e também já vi quem falasse que se estiver limpo não ocorrem problemas, fora os relatos de sujeira oriunda do próprio desgaste da bomba indo para o motor. Montei desse jeito mais por preocupação com sujeira indo para a bomba e só tive problemas com vazão uma vez, exatamente por causa do filtro que já precisava trocar. Hoje é meio unanimidade que o mais correto seria o uso de um pré filtro com menor capacidade de filtragem antes da bomba e o filtro propriamente dito depois, mas digo que montaria outra vez do mesmo jeito sem arrependimento.

Sobre a linha de combustível, o retorno para o tanque não precisou de trabalho extra, visto que por ser um modelo a gasolina a bóia possui o retorno oriundo do desborbulhador. Entretanto esse retorno foi feito com o mesmo diâmetro da linha de alimentação, então, teoricamente, estaria sujeita a alterações de pressão. Levando em conta o conjunto como um todo, deixamos assim para ver o que aconteceria, incluindo o desborbulhador funcionando e a bomba antiga atuando como tampão do bloco.

Para minha surpresa o funcionamento mudou completamente, principalmente em alta. Já não amarrava tanto e subia de giro muito mais liso que antigamente. Por nunca ter andado em um carro que antes usava um tipo de bomba e depois outro, sem alterar mais nada, não pensava que o funcionamento alterasse tanto, mas estava bem enganado. Uma boa surpresa, que fez aquele meu receio de incêndio martelar bem menos na minha cabeça.

Dessa forma rodou um bom tempo, só fazendo manutenção periódica. E já que nessas manutenções um dos amortecedores traseiros começou a apresentar pouca ação, já veio logo um par de TAG dupla ação, dessa vez com 20% a mais de carga, enquanto as molas permaneceram as originais. Igual ocorreu na frente, ficou firme sem estar duro, porém a traseira ficou um pouco mais alta. Fora isso, ia procurando mais peças para uma próxima fase.

Só que um dia, em uma certa via, com um certo carro de chapa oficial ao lado, percebi que teria que adiantar meus planos.

Por Marcos Amorim, Project Cars #88