Pare um minuto e pense quantos hot hatches com motor sobrealimentado, câmbio manual e tração integral você encontra no mercado hoje. Vamos lá: temos o Golf R, temos o Toyota GR Yaris e temos o Toyota GR Corolla. Audi RS3? BMW M135i? Mercedes-AMG A45? Só com caixa automática. Subaru? Só sedã. Honda Civic Type R? Renault Megane RS? Só tração dianteira.
Foram poucos os que resistiram à automatização das marchas e conservaram uma das configurações mecânicas mais celebradas e idolatradas de todos os tempos, presente em praticamente todos os carros do Grupo B e do Grupo A. Pense em um carro destas duas classes do automobilismo, e seus especiais de homologação terão as duas características combinadas: tração integral e câmbio manual. Pode ser o Audi Quattro, pode ser o Delta Integrale ou o Escort RS Cosworth. Pode ser o Celica GT-4 ou o Peugeot 205 T16.
É por isso que ainda parece difícil acreditar que a Toyota, que faz o Corolla Cross, é uma das poucas marcas que oferece um esportivo tão tradicional quanto estes. Um não… dois! E que só restaram três deles no mercado (talvez tenha mais algum, se esqueci, me corrijam, por favor). Mais estranho é pensar que o Golf GTI é um carro mais aclamado e mais lembrado que sua evolução esportiva, o Golf R. No artigo sobre os modelos esportivos do Golf na Wikipedia em inglês, o atual Golf R mal é mencionado — embora seja um parágrafo nos artigos sobre o Golf 8.
Certo, estamos falando de um Golf que, na prática, concorre com modelos superiores da Mercedes e Audi, mas também estamos falando de um Golf de 320 cv, câmbio manual de seis marchas e tração integral — a expressão máxima da esportividade sob a marca Volkswagen. E mais: embora pouca gente lembre/saiba, essa configuração do Golf vem sendo desenvolvida há nada menos que 35 anos.
Tudo começou em 1989 (eu sei, 33 anos, mas você entendeu…), quando a Volkswagen decidiu disputar o Mundial de Rali (WRC). Então ela precisava de um carro especialmente desenvolvido para isso, porque o regulamento para 1990 exigia que 5.000 carros fossem produzidos para homologar um modelo na categoria.
Considerando a turma que disputava o WRC na época, a única opção da Volkswagen era o Golf, que já não era um carro assim tão novo — afinal, aquela segunda geração já estava com quase sete anos de estrada —, mas havia acabado de receber a atualização perfeita para o motor 1.8 do GTI: o compressor G60.
A base do powertrain era o mesmo quatro-cilindros de 1.781 cm³ de deslocamento da família EA111. Entre o coletor de admissão e o cabeçote, porém, estava o compressor de polia tipo scroll (chamado de G-Lader pela Volkswagen) com duto de admissão de 60 milímetros — daí o nome G60. O compressor usava carcaça de magnésio, operava a 0,56 bar de pressão e garantia 160 cv de potência no Golf G60.
Só que para enfrentar Delta Integrale, Subaru Legacy, Toyota Celica GT-4 e Sierra Cosworth, a Volkswagen precisaria de tração integral e um pouco mais de potência. Ou seja: na prática a Volkswagen precisava de um outro carro. E foi assim que nasceu o Rally Golf G60 — um dos mais raros GTI de todos, e a origem da atual linhagem Golf R.
A Volkswagen usou o mesmo motor G60 do Golf G60, que desenvolvia 160 cv a 5.800 rpm e 22,9 mkgf de torque entre 3.800 e 4.000 rpm, porém, em vez de conectar sua transmissão de cinco marchas somente ao eixo dianteiro, ela ganhava o sistema de tração integral Syncro que havia estreado em 1986 no próprio Golf, mas sem grande sucesso devido ao alto preço — cerca de 30% mais caro que um Golf convencional.
Syncro era um sistema de tração integral simples e leve desenvolvido pela Steyr-Puch. A sacada do sistema estava no uso de um diferencial central viscoso, que permitia a variação da distribuição do torque de forma automática, sem interferência do motorista, enviando até 48% do torque para a traseira.
O diferencial viscoso usa uma série de discos conectados a cada eixo e imersos em um fluido multiviscoso. Quando uma das rodas gira mais rápido que as demais, o conjunto de discos relativo àquele eixo gira mais rápido que o outro conjunto. Com o diferencial de velocidade dos conjuntos, o fluido aquece e se torna mais viscoso a ponto de transferir o movimento de um eixo para o outro. No caso do Syncro do Golf, o diferencial nunca envia menos de 52% para o eixo dianteiro e, consequentemente, nunca mais de 48% para o eixo traseiro.
Na versão de competição o motor G60 chegou próximo dos 400 cv usando uma relação mais longa de polias, mas no modelo de rua ele ficou com os 160 cv originais do motor G60. Era suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos, com velocidade máxima de 209 km/h — números expressivos para um Golf de 1990.
A parte mais interessante dele, contudo, era o visual. Porque ele só tinha a silhueta e as lanternas de um Golf. Para usar bitolas mais largas no WRC, o carro de rua ganhou um bodykit que alargava seus quatro para-lamas, porém sem usar eixos mais largos ou rodas com off-set mais positivo que as de um Golf GTI ou G60. A intenção era apenas homologar a carroceria, por isso também ele usa saias aerodinâmicas e tem para-choques exclusivos com todos os elementos funcionais que o carro de rali precisaria. Essa mudança na carroceria não permitiu que a Volkswagen usasse o mesmo conjunto óptico dianteiro do Golf e, por isso, ele saiu com os faróis retangulares do Corrado. Por dentro o carro era mais discreto; praticamente o mesmo interior do GTi comum — com bancos Recaro revestidos de couro e tecido xadrez.
Sobre o WRC, o melhor resultado que a Volkswagen conseguiu nos ralis com o Golf no Grupo A de rali — dominado por Lancia Delta, Ford Sierra Cosworth e Toyota Celica GT4 — foi um terceiro lugar no Rali da Nova Zelândia. Mas os carros que foram colocados nas ruas para homologá-lo acabaram se tornando uma das mais raras e desconhecidas versões do Golf em toda a história do modelo, além de ser um sucessor menos competente do Audi Quattro no WRC e, sem dúvida, precursor dos atuais Golf R.