Todo entusiasta gosta de um belo ronco de motor, e esta é uma das razões pelas quais os carros elétricos ainda não são muito bem aceitos por quem realmente curte carros. O ronco de um é parte essencial da experiência de dirigir e, em alguns casos, também da identidade de um automóvel.
Normalmente, quando se trata do som de um motor, o consenso geral é que motores com mais cilindros têm roncos mais legais — um V6 não soa tão bem quanto um V8, por exemplo, e há vários exemplos de motores V10 ou V12 com roncos matadores. Até mesmo os seis-em-linha, como os BMW, têm seus roncos adorados por milhares e milhares de entusiastas. Mas e os quatro-cilindros?
A verdade é que motores de quatro cilindros com roncos memoráveis são mais raros, m as eles existem. É o caso dos quatro-cilindros da Honda, especialmente aqueles que são usados em seus modelos esportivos. Hoje, vamos falar de um deles em especial — o B18, de 1,8 litro que equipou o primeiro Honda Integra Type R.
Os fãs da Honda nutrem um carinho especial pela letra “R” quando se trata de carros esportivos. Isto se deve, principalmente, ao Civic Type R, que existe desde 1997 e já passou por quatro encarnações diferentes. A atual, lançada no Salão de Genebra de 2015, é a mais nervosa de todas — graças à adoção inédita de um turbocompressor, seu motor de dois litros entrega nada menos que 310 cv — que o tornam um dos hot hatches mais velozes da atualidade, e o rival a ser batido pelos outros hot hatches.
Agora, ainda que o Civic seja o Type R mais famoso, ele não foi o primeiro. Este título fica com o NSX Type R, versão com peso aliviado (de 1.350 kg para 1.230 kg) e suspensão mais rígida do esportivo japonês apresentada em 1992.
Depois dele, o próximo modelo a receber uma versão Type R foi o Integra, cupê de tração dianteira que teve quatro gerações entre 1985 e 2006, todas elas derivadas do Civic. O Integra Type R foi anunciado em 1995 e lançado em 1996, baseado na terceira geração — o que o torna, tecnicamente, o irmão maior do Civic Type R. E, honestamente, achamos que é uma injustiça o fato de ele não ser tão conhecido quanto o Civic. Porque o Integra Type R sempre foi um grande carro.
Quer ver só? Escuta só este ronco:
São quase quatro minutos de puro som de motor, muito bem captados pelo videomaker italiano Davide Cironi, que já apareceu aqui outras vezes — comparando três lendas do WRC para as ruas e dando uma volta na Ferrari 512BBi. Normalmente seus vídeos são gravados em italiano, mas neste caso ele não precisou falar nada, deixando apenas que o motor desse seu recado. E que belo recado, hein?
Uma bela estrada cheia vazia e cheia de curvas é tudo o que o Integra Type R precisa para mostrar seu caráter. Debaixo do capô está uma das obras primas da Honda: o quatro-cilindros B18C, versão de 1,8 litro do motor B16 de 1,6 litro (que equipou o primeiro Civic Type R de 1997, inclusive).
Apresentada em 1989, a família B de motores da Honda foi a primeira a empregar o comando duplo variável VTEC, que melhora o desempenho do motor ao alterar o tempo de levante das válvulas em altas rotações. Nos modelos mais antigos, o perfil do comando era alterado abruptamente às 5.700 rpm, mudando também o ronco do motor, que ficava mais alto e agudo — o famoso “kick” do VTEC.
No caso do B18C, do primeiro Integra Type R, a potência é de 200 cv a 8.000 rpm, com torque de 18,5 mkgf a 7.500 mkgf. Com curso de 87,2 mm e diâmetro de 81 mm, além de uma taxa de compressão de 11,1:1, o B18 é capaz de girar a até 8.700 rpm (rotação bem alta para um quatro-cilindros) e entrega uma potência específica de 115 cv/l — uma das mais altas do mundo até hoje. O motor era todo construído à mão.
A única transmissão disponível era manual, de cinco marchas, com relações bastante próximas entre si. A força chegava às rodas dianteira através de um diferencial de deslizamento limitado.
O conjunto era capaz de levar o Integra Type R até os 100 km/h em 6,2 segundos, com máxima de 230 km/h. O quarto-de-milha era cumprido em menos de 15 segundos a 155 km/h.
Mas desempenho em linha reta não era a prioridade da Honda com o Integra Type R. Para garantir seu desempenho nas curvas, o carro trazia várias medidas de redução de peso: menos isolamento acústico; vidros 10% mais finos; rodas mais leves e, opcionalmente, ausência de airbags, ar-condicionado, limpador traseiro, freios ABS e console central. O resultado era um carro 44 kg mais leve, com 1.160 kg no total.
Além disso, a carroceria era reforçada com novos pontos de solda em locais estratégicos, torres traseiras feitas com metal mais espesso, strug bars e subchassis na dianteira e na traseira. Assim, um carro que já era naturalmente bom de curva — graças à suspensão com independente por braços sobrepostos do tipo duplo-A nos quatro cantos — ficava ainda mais afiado. A primeira geração do Honda Integra Type R foi a única a ser vendida nos EUA, com uma dianteira diferente e motor menos potente, de 190 cv.
É uma pena que o Integra Type R não tenha adquirido a mesma fama do Civic, mas isto provavelmente se deve ao fato de sua vida ter sido mais curta: a geração seguinte, equipada com uma versão de 220 cv do motor K20 (aquele mesmo do Civic Si) deixou de ser vendida em 2006, junto com o resto da família. O motivo? O próprio Civic Type R, mais barato e de porte e desempenho semelhantes, acabou tomando para si toda a atenção.