entre 1996 e 1999  o finlandes tommi makinen venceu quatro titulos consecutivos no wrc com os lancer evo iii  iv  v e vi  estas conquistas ganham sabor ainda mais especial quando nos damos conta de que  entre seus rivais  havia nao apenas outros carros extremamente velozes como ford escort cosworth rs e focus rs  subaru impreza wrx e toyota celica gt four; como tambem pilotos absolutamente fenomenais  como richard burns  marcus gronholm  carlos sainz  juha kankkunen e colin mcrae   contudo  ha outro elemento em comum nestes quatro titulos alem do violino principal  o lancer evo  e do solista  makkinen  o maestro britanico john easton  chefe de equipe da mitsubishi ralliart  graças a uma vida inteira dedicada ao rali   com direito a ser mecanico chefe dos mortiferos 205 t16 do grupo b    easton pode extrair o melhor de seus pilotos  mecanicos e engenheiros e conduzir a mit ao topo em uma era lendaria do wrc   mais do que isso  quando a marca se retirou da competiçao  em 2004  john seguiu dedicado a sua historia com os evo e criou os modelos de produçao mais monstruosos da historia  o que inclui o mitico lancer evo viii fq400  411 cv   mais de 205 cv por litro    do mesmo ano  e mais  alguns anos depois  ele criou a mml sports  preparadora independente especializada em evos de rali  grupo n e r4  e que tambem oferece componentes exclusivos para evos de rua     sua historia explica e justifica a serie de despedida lancer evo x john easton  encomendada pela mit brasileira ao ex chefe de equipe da ralliart  no evento de lançamento  realizado no autodromo velo citta  em mogi guaçu  sp   easton esteve presente e nos cedeu uma rapida entrevista  pouco antes de embarcar de volta para a gra bretanha  e o que voces irao acompanhar neste post   curriculo de john easton   1980   talbot motor company   aprendiz 1984   peugeot talbot motorsport   mecanico chefe  205 t16 grupo b e grupo a 1989   nissan motorsport europe   mecanico chefe e engenheiro chefe nas competiçoes do gpc  wrc  f2  rally e touring car 1996   mitsubishi ralliart   diretor de equipe no wrc  quatro titulos de pilotos  um titulo de construtores 2003  mitsubishi motorsports  mmsp ltd    diretor de operaçoes 2007   mml sports ltd   diretor     john  voce teve o privilegio   e os creditos   por ter vivido duas das eras mais importantes da historia do rali  os anos dourados do grupo b  no meio da decada de 80 e o tetracampeonato da mitsubishi no fim dos anos 90  voce pode falar um pouco sobre as diferenças destas eras     peugeot 205 t16 do grupo b  carro que marcou o começo da carreira de easton  foram duas epocas muito especiais e muito diferentes  sem duvida alguma  os carros do grupo b eram mais esporte prototipos que automoveis  podiam ser desmontados em minutos  havia materiais compostos em todos os cantos  eram monstruosidades em termos de potencia e tecnologia  mas ao mesmo tempo  eram rudimentares em varios aspectos  a pilotagem era extremamente fisica  nada de direçao hidraulica ou eletrica  os motores eram muito ariscos porque a faixa otima de uso era bem estreita  o lag do turbo era monstruoso e a diferença de velocidade em retas e curvas era muito grande e isso deixava os riscos imensos     lancer evo vi no rali da gra bretanha de 1999  com tommi makinen ao volante  o finlandes se sagraria tetracampeao pela mit no fim daquele ano  o mais chocante e pensarmos no quanto que a tecnologia evoluiu  nos anos 90  o regulamento do wrc ja apresentava uma enorme lista de limitaçoes  o que reduziu a potencia dos carros pela metade  em media  mesmo assim  nos anos do tetracampeonato da mitsubishi  os tempos cravados nos estagios ja eram bem mais baixos do que as lendas do grupo b  com a metade da potencia      quais foram as evoluçoes que mais contribuiram para esse ganho de performance   sem duvida foi a evoluçao tecnologica dos amortecedores e dos pneus  a forma como eles passaram a copiar o piso e tracionar em situaçoes tao extremas e variadas seria assunto de ficçao cientifica se fosse mostrado uma decada antes  com esse salto tecnologico a velocidade media dos carros ficou muito mais uniforme  os tempos começaram a cair em fatias largas a cada ano  pensando na escala mais do fine tuning  o refinamento dos sistemas dos diferenciais tambem foi essencial  especialmente em condiçoes dinamicas limitrofes  eles ditam muito sobre como vai ser a atitude do carro nas entradas e saidas das curvas  nos experimentamos todo tipo de ajuste  material nos discos de fricçao  experimentamos sistemas ativos  sistemas sensitivos ao acelerador  tudo em varios tipos de terreno e condiçoes climaticas  foi uma epoca bastante divertida  e muito desse laboratorio todo acabou indo parar nos evos de rua      a formula 1 sofreu evoluçao parecida no mesmo intervalo de tempo  entre os anos de 1980 e de 1990  junto com a mudança dos carros  veio uma mudança do perfil do piloto  dos requerimentos e ate as funçoes que ele precisa desempenhar para ser um top driver  isso aconteceu no rali   comparar categorias nunca e um exercicio facil e  voce sabe  vivi minha vida toda dedicada ao rali   nao sou exatamente um insider da formula 1  mas acho que no rali as coisas se mantiveram mais ou menos como eram  claro  veio a direçao hidraulica  cambios sequenciais  toda a eletronica embarcada  mas no fim das contas  o wrc continua sendo extremamente dependente das mesmas caracteristicas  velocidade  consistencia  poucos erros  sensibilidade critica para ajudar no desenvolvimento e acerto dos carros  em termos de competiçao  o wrc nao recorreu a recursos tecnicos para aumentar a competitividade  n e   possivelmente se referindo aos pneus de desgaste induzido  obrigatoriedade de uso de varios tipos de pneu numa mesma prova  kers e asas de geometria variavel  todos presentes na f 1 com este fim  e a essencia continua a mesma  o piloto  o carro e o cronometro  e os estagios  claro  houve melhorias em termos de segurança  mas uma coisa nao mudou  um pequeno erro pode resultar em uma catastrofe  arvores  rochas  saltos  valas  temos areas de escape bastante complicadas  risos       voce teve o privilegio de trabalhar e/ou conviver com alguns dos pilotos mais lendarios da historia  como ari vatanen  tommi makinen  timo salonen  juha kankkunen  richard burns e colin mcrae  qual deles foi o que mais te impressionou   sem duvida foi tommi makinen  quero dizer  sim  todos estes que voce falou sao pilotos fabulosos e acho que seria dificil dizer quem venceria uma prova disputada em situaçao de absoluta igualdade de equipamento  mas makinen    ele tinha algo diferente  um talento natural  algo que era quase como uma força da natureza     lembro quando o acompanhava nos testes de desenvolvimento  era uma insanidade  estar a bordo de um carro de wrc com estes caras ja e uma loucura  tudo no cenario e um borrao  mas sao borroes bem duros  risos   como arvores  rochas  penhascos  e tudo esta passando tao perto  centimetros  milimetros da carroceria  muitas vezes raspando aqui e ali  e tommi conversava comigo como se estivessemos no sofa de uma sala assistindo televisao  muitas vezes com o rosto virado pra mim   makinen nao era o cara mais tecnico em termos de perfil  entao ele nao chegava com um diagnostico pronto  digamos  mas ele tinha uma fluidez  um talento natural e uma sensibilidade para captar coisas no comportamento do carro que eram impressionantes  na epoca nosso carro usava um diferencial central sensitivo ao torque do motor e isso o deixava bastante arisco nas transiçoes  tommi usava e abusava da tecnica de frenagem com o pe esquerdo  mas ele tinha sensibilidade nao so para manter o turbo sempre cheio como para ter um equilibrio no carro que eu nao lembro de ter visto com outro piloto   [youtube id= k coo__jt_k  width= 620  height= 465 ]     qual e o seu carro de corrida favorito  de todas as categorias   minha vida e o rali  entao pra uma pergunta destas eu nao tenho como sair do universo do wrc  e o lancer evo vi  sem duvida  ele me cativou logo de cara pelo design  era um evo corpulento  com aqueles para lamas alargados  entradas de ar gigantescas   dava pra ver o intercooler a uma milha de distancia  risos   e foi um carro com o qual conseguimos um desempenho impressionante  tanto que disputamos duas temporadas seguidas com basicamente o mesmo carro  exceto algumas evoluçoes naturais do projeto        e o que vc dirige hoje   bem  eu ja tive muitos brinquedos  varios evos  mas minha carta de motorista nao estava gostando nada de toda essa performance combinada a minha empolgaçao ao volante  risos   entao pra uso diario eu me contento com um x type de alguns anos de uso      fale um pouco sobre o nascimento de sua empresa  a preparadora mml sports   bem  eu era o diretor de equipe da ralliart na epoca dos titulos de makinen e  em 2003  virei diretor de operaçoes da mitsubishi motorsports  quando a mitsubishi anunciou que abandonaria o wrc  em julho de 2004  eu tinha acesso a todo o ferramental  tinha o conhecimento  a logistica e muitos profissionais de ponta  depois de algum tempo  decidi que tinha de levar aquilo adiante de alguma forma  montei o business case para a mitsubishi  eles gostaram bastante  eu adquiri as operaçoes da ralliart europe e assim nasceu a mml sports  tecnicamente e uma empresa 100% independente da mit  mas a historia da minha carreira  da minha vida e de tudo o que a mml sports faz esta ligado ao que conquistamos naqueles anos  entao existe um elo muito forte        os evo fq  series especiais mais potentes que surgiram a partir do evo viii  desenvolvidas pela mml sports  sao prova disso  por sinal  ouvimos dizer que o evo x fq440 se esgotou em menos de doze horas       lancer evo viii fq400  411 cv em 2004  por muito tempo  o dois litros de produçao com a maior potencia especifica do mundo   uma decada antes do mercedes a45 amg  falaremos deste e de varios outros evos monstruosos no rest in power   foi bastante rapido  bem  este e um carro rapido  risos   agora  uma coisa interessante  por causa de restriçoes de regulamentos presentes em categorias como o grupo n  que exigem um alto indice de originalidade em varios componentes  o evo sempre foi superdimensionado  assim  as equipes podiam caprichar na preparaçao sem correr o risco de quebras e sem quebrar as regras  o fq 440 e o melhor exemplo disso  nos temos la uma serie de componentes  como um turbo de maior capacidade  mapeamento da ecu feito com extrema atençao  coletores de escape e admissao da janspeed  injetores de alto fluxo e claro  embreagens para suportar tudo isso  n e   de acordo com john  a embreagem original do dsst aguenta ate cerca de 400 cv   mas o bloco e seus componentes internos  virabrequim  bronzinas  prisioneiros  pistoes  aneis  etc  sao originais  se fossemos preparar um subaru wrx sti da mesma maneira  teriamos de fazer um bom trabalho la dentro  se referindo ao miolo do bloco         ja que falamos nisso  acho que o pessoal fa de preparaçao iria gostar de saber o modelo da turbina hks que voce escolheu para o fq440…  ah  bem  nada demais  uma hks normal  sorriso ironico       normal  nao e muito vago  hum  bem  rindo   posso dizer que ela e do tipo ball bearing  roletada      falando agora do evo x que leva o seu nome  no brasil nos temos o lancer evo rs de competiçao  que tambem empurra 340 cv  estamos falando do mesmo mapeamento   nao  um carro de rua precisa de uma curva de torque diferente da de um carro de competiçao  o mapeamento da rs foi util para começarmos a estudar como a ecu reagia a gasolina brasileira  tambem e preciso lembrar que o rs utiliza um cambio sequencial de corrida  completamente diferente do dsst de dupla embreagem do evo x de rua  incluindo aquele  apontando para o evo x john easton   por sinal  este foi outro elemento retrabalhado  o intervalo de troca foi reduzido em alguns milissegundos  ao mesmo tempo em que recalibramos a programaçao que limita o torque do motor quando o cambio esta frio  para ajudar a preservar o cambio e a embreagem  alias  uma curiosidade  por causa do clima  no brasil  o evo x de voces possui uma radiador de oleo   na inglaterra  nossos evos possuem um sistema de aquecimento de oleo     mitsubishi lancer evolution x john easton  serie especial de despedida feita para o brasil