No terceiro capítulo da minha saga com o Kadett (o início da história pode ser lida no post 1 e no post 2), quero lhes contar como esse relacionamento homem-máquina foi se estreitando cada vez mais, melhorando drasticamente minha tocada com o carro e, consequentemente, meus tempos na pista. Mas como tudo na vida tem um preço, a conta que eu tive que pagar no final não foi tão agradável assim. Vamos voltar um pouco no tempo, exatamente em agosto de 2013.
Eu ainda estava em êxtase com a experiência vivida no trackday em Velo Città, o autódromo que a Mitsubishi construiu em Mogi Guaçu (SP). O carro estava ótimo e a próxima corrida seria mais uma vez no autódromo de Brasília.
Na semana anterior ao trackday, realizei um sonho antigo: comprei e instalei no Kadett um par de bancos Sparco Sprint V, semi-novos, do tipo “usadinho em bom estado”. O carro estava montado com um banco concha genérico no lugar do assento original do motorista, mas ele não oferecia uma estrutura adequada nos quesitos de segurança e ergonomia.
A diferença que senti para os Sparco é que a estrutura deles é muito bem feita. O meu banco anterior de fibra era meio molenga. Os Sparco não! Você não consegue mexer nem 1mm na estrutura, sequer para rosquear um parafuso fora do esquadro. E como não se brinca com segurança, ponto pra mim!
Trackdays em Brasília
Apesar de morar em Goiânia, literalmente a 500 metros do Autódromo da cidade, não temos aqui a mesma abertura para eventos de trackday. Poucas foram as oportunidades que andei aqui, então meu reduto mais próximo para extravasar a velocidade é a capital federal.
Como disse antes na nossa cronologia, eu havia acabado de chegar de um trackday na pista da Mitsubishi. Meus pneus Toyo R888 tinham dado seus últimos gritos no trackday em Velo Città. Com o investimento feito nos bancos Sparco, para esse trackday em Brasília, realizado em agosto de 2013, eu tive que optar por calçar as rodas com radiais meia-vida. É aquele velho ditado: quem não tem cão, caça com gato!
Mas o gato não miou muito tempo, pois os tais radiais meia-vida acabaram com apenas 13 voltas. Fiquei com medo deles gastarem além lona e estourarem. Mesmo assim, a cronometragem registrou a melhor volta de 2:40,539, bem acima do que acho que poderia ser um tempo legal, mas já era bem melhor do que os 2:45,859 que vieram na estreia em 2012.
Nesse trackday eu pude explorar melhor o uso da 4ª e 5ª marchas. Depois de conversar com alguns amigos e rever os vídeos dos eventos anteriores, resolvi testar entrar em algumas curvas uma marcha acima onde antes entrava com o carro mais engrenado numa marcha abaixo.
Foi bom também para testar novamente os freios Wilwood. Dei duas travadas, sendo uma muito forte; o carro deve ter arrastado uns 20 metros e praticamente dechapou o pneu! Vou precisar desenvolver um feeling maior ou talvez usar uma válvula equalizadora para distribuir a força nas rodas traseiras.
Depois de algum tempo sem nada de novo no carro, os eventos diminuíram de quantidade, e nossa história chega ao ano de 2014. No dia 15 de fevereiro, participei de outro trackday em Brasília, num formato mais interessante: pista aberta o dia todo, cronometragem, praticamente sem público, só amigos, carros e a pista.
De novidade, só acrescento que andei um pouco mais rápido do que nas oportunidades anteriores. É notório entre os pilotos que a pista de Brasília é bastante desafiadora e eu mesmo sinto medo em alguns pontos do traçado – perguntem a quem já andou lá sobre um tal de “mergulho da Bruxa”. É tenso amigo!
Fora isso, preciso confessar que tenho muita dó dos pneus, pois o asfalto lá é bem abrasivo, então acabo ficando contido para não deixar os pneus sofrerem tanto desgaste – para não dizer prejuízo mesmo. Não me atirem pedras; meu patrocinador é meu salário.
Dessa vez a estratégia que adotei foi refinar a tocada. Freei mais tarde, contornei melhor as curvas e usei mais a 4ª marcha, ao invés da 3ª em algumas curvas.
O resultado foi que baixei de 2:40,539 para 2:36,800, praticamente 4 segundos. Isso sem mudar nada no setup! Só ajustando a condução!
Hoje, olhando o passado, sou capaz de reconhecer que ainda estava acima do meu tempo ideal, por diversas razões: medo, traçado errado, marcha errada, freava cedo etc. Corrigindo o traçado, marcha certa e freando dentro, ainda viriam mais uns 3 segundos, andando sem passageiro e com a pista vazia.
E deu certo! Confiram os tempos do dia:
Fiz o vídeo da melhor volta inserindo os dados do aplicativo Racechrono no programa RaceRender 3.0, na sua versão demo. A ideia era avaliar o software de edição, que custa US 34.95, para ver conseguiria sincronizar os dados. Depois de apanhar um pouco, acertei a mão e está aí o resultado.
O dia do acidente
Pois é. O título já diz tudo…
No dia 19 de julho de 2014, participei de mais um trackday no autódromo de Brasília (DF). Fiz uma sessão de voltas rápidas no início da tarde na casa dos 2:33,480 e achei que iria baixar mais o tempo no final do dia. Não sei porque a cronometragem do evento não tem o registro dessa volta, mas foram duas na sequência, na mesma casa de segundos.
Aqui o vídeo da volta mais rápida, com direito a comemoração pelo record pessoal:
A esta altura, já eram quase 16:30 quando saí para o que seria a última participação antes de voltar para casa.
Logo na volta de abertura, já marquei 2:35,520, o que de cara era mais rápido que meu tempo no trackday anterior (2:36,800). Essa foi a volta que o transponder da cronometragem considerou como a minha melhor:
Eu tinha aprendido o macete de acelerar um pouco mais cedo nas saídas de curva e estava em uma volta que certamente seria meu record.
Para terem uma ideia, no comparativo do Racechrono, ao abrir a segunda volta (que seria a da batida) eu já estava 2 km/h mais rápido no mesmo setor.
Na imagem abaixo, vejam que o pico de velocidade na volta anterior foi de 174.6 km/h e eu comecei a frear depois disso. Na volta trágica, eu passei a 176.3km e comecei a frear muito depois.
A seta que coloquei na imagem a seguir mostra o momento da freada anterior e no comparativo o momento da freada seguinte. Segundo o aplicativo, foram 31 metros depois.
E foi justamente onde eu errei. Atrasei a freada, meio que entrei em pânico e não consegui reduzir. Nesse instante eu já estava com a roda esquerda na grama, pé no freio tentando tirar o máximo possível.
Vejam a imagem do aplicativo mostrando o desvio da trajetória no sentido da área de escape:
E aqui um printscreen do momento do impacto. Dá para ver no velocímetro que o impacto foi a 82km/h (no aplicativo diz que foi a 75km/h).
E aqui está o registro em vídeo do momento da batida:
Embora não tenha sofrido nenhum arranhão, senti uma fisgada no pescoço no momento do acidente. Fui atendido pela equipe médica do evento e avaliado como um estiramento leve. Recebi medicação e só senti um pouco de torcicolo no dia seguinte.
Olhando bem, o estrago foi até menor do que pode se pensar. De mecânica só trincou a caixa do radiador, mais nada. De lata amassou o paralama direito, capô, parachoque e o farol/seta esquerdo. De estrutura, pelo que pude perceber, afetou a mini-frente, a longarina esquerda e o suporte do câmbio.
Lá no autódromo mesmo arranjei um radiador de Kadett com um amigo de Brasília. Consegui eu mesmo trocar o radiador e ajeitar o parachoque. Embora com a lente quebrada, o farol estava funcional.
Por incrível que pareça, a batida não prejudicou a geometria, o que permitiu que eu pudesse voltar rodando para Goiânia no mesmo dia.
Aqui algumas fotos que tirei já no posto abastecendo para voltar para casa:
Dúvidas sobre o futuro do projeto
O próximo passo será deixar a poeira abaixar, dar um tempo para a família assimilar e depois partir para consertar o carro.
Pensei bastante no ocorrido, revi o vídeo várias vezes e acho que parte do problema poderia ter sido evitado com distribuição melhor dos freios e outra parte se eu tivesse mantido a calma e prosseguido com a trajetória da curva.
Alguns amigos têm me sugerido várias coisas, dentre elas instalar uma rollcage. Acho que não vou fazer por enquanto, pois envolve a logística de ter uma carretinha e outro carro maior (caminhonete) para puxar.
A princípio, vou apenas consertar o carro, revisar os freios e seguir participando dos eventos. Eu já tenho guardadas várias peças para upgrade de motor e estou começando a preparar algumas alterações no visual do carro. Até lá vou amadurecer a ideia da gaiola e de outros itens de segurança usados nas pistas, como HANS, macacão, um capacete melhor etc.
Mas isso é assunto para o próximo post. Por ora, um abraço, até lá e não esqueça de deixar seu comentário abaixo.
Por Weiler Júnior, Project Cars #16
