Salvem, leitores do FlatOut! Quase ano depois do primeiro post sobre o meu Project Car, aqui estou para continuar a história. Pra quem acompanhou e está na expectativa de ver um lindo C20XE cantando alto neste post, sinto informá-los, mas não rolou.

Acontece que a prática é bem diferente da teoria e isso nós só aprendemos por conta própria. Em meados do ano passado começaram os problemas, tinha essa mecânica C20XE completinha já no jeito pra eu pegar e ser feliz. Porém, tive uns problemas financeiros e não pude gastar com isso na ocasião, passaram alguns meses e alguém comprou o motor que seria meu, estava com um preço ótimo. Paciência.

Desanimei bastante de mexer no carro, ia fazendo algumas coisas aos poucos, mas não tinha o mesmo empenho de quando o motor estava “na mão”. Broxei.

Retomada

Falei com alguns preparadores e amigos que tiveram ou tem carro preparado que me encorajaram a montar o 8v, e assim continuei o projeto.

Explicando brevemente o que eu tinha em mãos:
Kadett GLS 94 EFI
– Injeção Rochester Multec 700, 1 bico com TBI de 44 mm. Sistema bem simples e eficiente até certo ponto
– Bloco Família 2 1.8 (Camisas com 84,8 mm de diâmetro)
– Virabrequim 1.8 (79,5 mm de curso)
– Ignição por distribuidor

O que seria feito:
– Coletor do Omega 2.2, 4 bicos com TBI de 53 mm
– Injeção programável
– Retifica do bloco para 2.0 (86 mm de diâmetro)
– Virabrequim 2.0 (86mm de curso)
– Ignição por roda fônica com bobina de corsa/celta
– Injetores de alta impedância, dispensando o uso de Peak&Hold
– Bobina com módulo integrado, dispensando o uso de SparkPRO

Assim foi feito.

Peças na retifica, serviço muito bem executado e dentro do prazo!

Enquanto as peças estavam na retifica, tive algum tempo livre e:

Não tirei foto em um ângulo bom para mostrar a furação do sensor de rotação, mas achei essa montagem:

Os blocos dos 1.8 e 2.0 são idênticos. Mudando apenas alguns detalhes como este por exemplo.

Foto do pistão, sem motivo, só acho mto top o acabamento.
 Ah, tinha levado o pistão pra tentar achar os anéis! Deu trabalho mas encontrei! Accioly não tinha dessa media, mas consegui na Cooperpeças.

Bronzinas, juntas, selos do motor, o’rings, retentores, parafusos do cabeçote, carter, junta do carter com defletor, junta de aço do cabeçote, bomba d’água e por aí vai… ufa!

Para fazer a montagem do motor, recorri a um mecânico que já conheço há um bom tempo e nunca deu mancada, aqui entra em ação o Toninho.

Sim, o friso do borrachão é refletivo e eu gosto assim.

Troquei o virabrequim por um de Vectra 2.0 com roda fônica, a retifica fez a furação do bloco para instalação do sensor de rotação e abertura dos cilindros de 84,8 para 86,5 para acomodar os pistões Iapel. Cabeçote foi mantido original, apesar de ter optado por montar o cabeçote 8 válvulas, não pretendo extrair o máximo dele, nem vou falar em números como fiz no primeiro post.

Depois da montagem, puxamos o carro de volta pra casa para que fosse instalada a FuelTech.

Temprão do mecânico mostrando serviço e Eclipse na escolta:

Instalando a nova injeção

Uma das maiores alegrias que eu tive foi arrancar completamente essa Multec 700 com chicote, módulo e tudo. Não mantive um fio sequer! Para usar a FuelTech, passei toda a fiação nova, desde o positivo e negativo até os sensores. Tudo novinho e seguindo as orientações do manual. Não estou ganhando nada pra puxar saco da FuelTech, mas PQP, segui as instruções de instalação e configuração do manual, bati na chave e o carro pegou! Como diz um amigo: “Fiquei impressionante com isso!”

Aqui o acabamento interno, um único conduíte de 3/4 que leva os fios da FuelTech e alimentação aos sensores e relés no motor. O outro cabo é do condicionador da Wideband.

Acabamento do positivo à bateria:

Livro que eu mais li ultimamente:

Dei uma volta com o carro completamente sem acerto, porém funcional:

Problemas

Como nem tudo são flores, claro que tive alguns problemas após a montagem…
– Utilizei o coletor de admissão do Omega 2.2, o sensor TPS aparentemente era o mesmo da Multec 700, porém a FT não fazia leitura do sinal, após remover o sensor e olhar bem o funcionamento dele percebi que do Kadett é invertido! Ou seja, a borboleta abria pro lado oposto do funcionamento do sensor e por isso não fazia leitura. Percebi isso em uma sexta feira as 17:45 e um amigo correu pra mim no auto peças e trocou pelo sensor correto, nem o vendedor sabia dessa diferença. E olha que quando eu comprei o sensor, levei o coletor junto pra ter certeza de não pegar peça errada…

– Alternador ficou desalinhado e forçava a correia pra fora da polia da DH, estragou a correia.

– Não circulava água no sistema, a temperatura passou de 115º em um teste no primeiro dia de funcionamento. De volta ao mecânico para uma pequena revisão, confirmamos que a termostática é do modelo a Álcool e atinge a abertura máxima somente com 107º, com isso, ela não abria e a agua não circulava como deve.

– A “cebolinha” do óleo original começou a vazar pelos fios… Deve ter estragado após tanto tempo parada, perdi quase meio litro de óleo por isso. Comprei uma nova e problema resolvido.

– O reservatório da Direção Hidraulica do EFI é acoplado à bomba, o que impossibilitaria o uso com o novo coletor MPFI. Fiz uma adaptação simples, usei um niple 90º e comprei o reservatório dos MPFI.

– A Flauta do Omega 2.2 é diferente de todos os outros modelos e os bicos que estou utilizando são os Bosch 280150962, não achei a trava dos bicos dessa flauta em lugar nenhum! Conclusão, vazamento de combustível. Após alguma procura, achei umas travas que serviram mais ou menos, não são as ideais, porém cessou o vazamento.

– Para os sensores de pressão eu quis fazer economia e não deu muito certo.. comprei uns sensores paralelos que me disseram que funcionariam na FT, porém não marcam a pressão corretamente, os sensores originais da FuelTech são meio carinhos e vão ficar pra outra hora.

– A bomba de combustível que estava usando, uma similar à Bosch 044 (china), durou 2 dias. Simplesmente não pressurizava mais, fiz um orçamento na Dinâmica e me passaram de R$250 a R$300 para consertá-la, sendo que, uma “8bar” nova deles custa R$170,00… Claro que comprei outra ao invés de arrumar a minha. Vamos ver quanto tempo dura.

Aqui o filtro está pendurado mas depois da foto eu fixei ele direito pra não ficar balançando.

Chamei 2 amigos e fomos pra uma volta rápida em uma estradinha para ver a capacidade do Assistente de Mapeamento da FT. Fiquei surpreso, o carro falhava bastante andando na cidade e com o acerto feito pelo assistente ficou bem liso. Partida a frio também ficou razoável, creio que dê pra melhorar ainda, mas aí é com o preparador que for fazer o acerto fino. Por hora estou contente com o acerto e por ter meu mancolino de volta à ativa.

Por hoje é isso pessoal, quero frisar o quanto fiquei contente e fazer sozinho a instalação da injeção e funcionar o carro, tenho algum conhecimento básico em eletrônica, porém nunca fiz algo “grande” assim e contar com equipamentos de qualidade e ainda mais de tecnologia nacional me mantém inspirado a continuar o projeto e melhorar a cada etapa.

Vou rodar alguns KM com o motor novo aspirado e então turbinar o 8v! Com injeção programável, pistões e bielas forjadas, seria um ultraje não socar pressão! Não desisti do C20XE, na próxima parte provavelmente ainda não o veremos por aqui, mas de jeito nenhum está descartado. Com o 8V turbinado, acredite que fique muito bom e não queira desmontar o motor pra trocar o cabeçote, é mais provável que monte um motor 16v completo do zero e passe esse 8v pra alguém ou pra algum outro monstrinho de casa mesmo.

Mais um efeito do tempo livre, fiz máscara negra nos faróis lente lisa. A seta já comprei assim.

Tudo no lugar:

Pra encerrar bem esse post, um vídeo dele funcionando:

É isso aí, agradeço ao pessoal do FlatOut pelo espaço para mostrar meu Projeto, os amigos que me ajudaram em qualquer parte do processo de montagem e aos leitores que mostram que tem muito mais gente igual a mim por aí.

Grande abraço e até a próxima!

Por Felipe Machado, Project Cars #17