Se parece que foi ontem (19) que falamos das versões de baixo peso mais fodásticas já feitas, bem, é porque foi ontem. E agora nós trazemos a segunda parte da lista, com alguns modelos de que vocês sentiram falta e outros cuidadosamente selecionados por nós mesmos. Todos prontos?
Alguns leitores sentiram falta do Lamborghini Sesto Elemento, que foi apresentado pela marca de Sant’Agata Bolognese. Acontece que, apesar de pegar emprestado o V10 de 5,2 litros e 570 cv do Gallardo, bem como alguns de seus elementos estruturais, o Sesto Elemento não é uma versão aliviada, e sim um modelo único — foi apresentado como conceito em 2010 e, desde então, a Lamborghini se comprometeu a fabricar 20 unidades para seus clientes mais dedicados.
A carroceria toda de fibra de carbono dispensa pintura, enquanto o interior não traz nenhum tipo de forração em tecido, couro ou algo que o valha — a não ser, é claro, nas almofadas dos bancos concha — que estão mais para recessos acolchoados embutidos ao monocoque do que bancos de fato. No mais, é tudo fibra de carbono despida — o que, além de garantir o visual matador, ajuda a manter o peso do carro em parcos 999 kg. É mais ou menos quanto pesa um carro popular compacto.
E, com 570 cv à disposição do pé direito, esta leveza toda garante desempenho espetacular: segundo a Lamborghini, o Sesto Elemento é capaz de chegar aos 100 km/h em 2,5 segundos, tempo que o coloca lado a lado com nada menos que o Bugatti Veyron (que, apesar dos mais de 1.000 cv, também é um leviatã de quase duas toneladas).
Acontece que o Sesto Elemento não se encaixa nesta lista por não ser uma versão propriamente dita. O que não é o caso, porém, dos próximos itens da parte 2. Coincidentemente, o primeiro item também é um Lamborghini. Ou melhor, dois…
Lamborghini Gallardo Superleggera
Se o Sesto Elemento não pode ser considerado exatamente uma versão do Gallardo, o Superleggera pode — e com louvor. Seu nome, que em italiano significa “super leve”, é uma referência ao método de construção do primeiro automóvel da Lamborghini, o 350GT. Ele era feito moldando painéis de alumínio sobre uma estrutura de tubos bem finos, o que garantia uma carroceria leve e bastante rígida. Este método foi criado pela carrozziere italiana Touring e patenteado em 1936 como superleggera.
Obviamente que o Gallardo Superleggera não tem painéis de alumínio moldados à mão e muito menos estrutura tubular. Contudo, a homenagem é válida: o primeiro Gallardo Superleggera, de 2007, é 100 kg mais leve que o modelo “básico”, chegando a apenas 1.360 kg, e com um novo coletor de admissão, o V10 de 5,2 litros entrega 530 cv, em um ganho de 10 cv.
Em 2010 a Lamborghini apresentou o Gallardo Superleggera LP570-4. Baseado na então recente versão de tração integral, ele tinha um novo V10 de 5,2 litros 570 cv e também pesava 1.360 kg — feito considerável se considerarmos a tração integral.
Receita da dieta
Nas duas gerações do Gallardo Superleggera o método de redução de peso foi o mesmo: a Lamborghini trocou o difusor traseiro, componentes do assoalho, retrovisores, revestimentos das portas, túnel central, capô e bancos por componentes de fibra de carbono, além de colocar parafusos de titânio nas rodas.
Lamborghini Aventador SuperVeloce
Atual topo-de-linha da Lamborghini, o Aventador foi apresentado em 2010. Trazia linhas mais agressivas do que seu antecessor, o Murciélago, e um V12 de 6,7 litros e 700 cv. Mas demorou cinco anos para que o touro ganhasse uma versão ainda mais brava: o Aventador SV, ou SuperVeloce, revelado no Salão de Genebra em março.
Seu principal atrativo são os 50 cv a mais no V12, totalizando 750 cv (o nome completo e Aventador LP750-4 SuperVeloce). Só que ele também perdeu peso — exatos 50 kg. É um carro ainda mais rápido, sendo capaz de chegar aos 100 km/h em 2,8 segundos contra 2,9 segundos do Aventador comum. E só farão 600 unidades dele…
Receita da dieta
Novamente a Lamborghini atacou com fibra de carbono — o compósito está nas portas, para-lamas, tomadas de ar na dianteira e nas lâminas laterais que canalizam o ar frio para o motor.
Por dentro não há tapetes ou sistema de som (é um opcional sem custo), e a fibra de carbono volta a aparecer nos bancos e revestimentos. O resultado é um carro de 1.525 kg.
Aston Martin DB4 GT
O DB4 é um dos vários clássicos da britânica Aston Martin lançados na transição entre as décadas de 50 e 60 — mais precisamente, em 1958, e fabricado até 1963. Foi um dos maiores sucessos da Aston Martin na época, com uma bonita carroceria e um L6 de 3,7 litros com comando duplo no cabeçote e 240 cv. Sendo um carro naturalmente leve, pois usava o método de construção superleggera, o DB4 também era rápido, sendo capaz de acelerar até os 100 km/h em 9,3 segundos com máxima de 224 km/h. Parece pouco? Finja que está em 1958.
A versão GT foi apresentada no ano seguinte e tinha a proposta de ser mais potente e leve. Para começar, o motor tinha o deslocamento ampliado para 3,8 litros, recebia duas velas de ignição por cilindro em vez de uma só, taxa de compressão elevada para 9,0:1 e três carburadores Weber de corpo duplo. O resultado: impressionantes 306 cv, que eram capazes de empurrar o grand tourer até os 100 km/h em 6,1 segundos. Mas o que a Aston fazia pra adicionar leveza?
Receita da dieta
Sendo construído com leveza máxima em mente, o DB4 GT aparentemente não teria mais o que perder além do acabamento interno, algo que a Aston Martin não se dispunha a fazer. A solução: usar chapas de alumínio ainda mais finas, o que baixou o peso do carro em 85 kg — de 1.308 kg para 1.223 kg. A Aston Martin também aproveitou para dar uma nova cara ao carro, trocando os faróis convencionais por unidades recuadas sob uma cobertura de acrílico.
Agora, é impossível falar do DB4 GT sem mencionar sua versão Zagato, produzida entre 1960 e 1961 peloe estúdio de design italiano em parceria com a Aston Martin. Eram carros com linhas ainda mais limpas e elegantes, com grade oval e ausência de para-choques e das “barbatanas” na traseira. Só dezenove exemplares foram construídos e, como boa parte dos esportivos exclusivos daquela época, boa parte deles foi colocada para correr.
Aston Martin Vantage GT12
Avançando algumas décadas no tempo temos o Aston Martin GT12. Baseado no grand tourer Vantage S, trata-se de uma versão aliviada e mais potente, com foco nas pistas, mas legalizado para as ruas — algo bem na veia do Porsche 911 GT3. Na verdade, no início o carro era chamado Vantage GT3, mas a Porsche ameaçou comprar uma briga judicial pelo direito do uso do nome e por isso os britânicos decidiram simplesmente mudar o seu.
Em essência, o Vantage GT12 pode ser considerado a versão de rua do carro que compete na FIA GT3. Na prática, é uma versão mais leve do V12 Vantage S (pesa 1.555 kg, 100 kg a menos), com aparatos aerodinâmicos que, se reduzem sua velocidade máxima a “apenas” 300 km/h (contra 320 km/h do Vantage S), ajuda na estabilidade e na aceleração: o GT12 chega aos 100 km/h em 3,7 segundos.
Receita da dieta
Para-lamas de fibra de carbono, spliter frontal de fibra de carbono, asa traseira de fibra de carbono, difusor de fibra de carbono e até teto de fibra de carbono como opcional. Além disso, as janelas (exceto o para-brisa) são de policarbonato, e o interior (que também é cheio de fibra de carbono) perdeu itens de conforto e ganhou bancos concha… de fibra de carbono.
BMW 3.0 CSL
O cupê da geração E9 da BMW, lançado em 1968, foi o precursor da atual Série 6 — e um dos verdadeiros clássicos da marca. Boa parte disso se deve ao 3.0 CSL, versão mais leve do 3.0 CS/CSi e equipado com o mesmíssimo seis-em-linha de três litros carburado de 180 cv ou injetado de 200 cv. CSL significa “Coupe Sport Lightweight”.
O 3.0 CSL foi concebido pela divisão de automobilismo da BMW como especial de homologação do carro de corrida, que ficou conhecido como “Batmóvel” por causa de seu extravagante kit aerodinâmico, com splitter frontal e asa traseira bem avantajados. Para adequar-se às regras da FIA para o Campeonato Europeu de Turismo, a BMW teve que oferecer uma versão removível destes elementos.
O 3.0 CSL é considerado por muitos o primeiro modelo Motorsport por conta disso e, mesmo que não carregue o emblema da divisão M, foi oferecido com suas tradicional combinação de cores.
Receita da dieta
De acordo com a BMW, o 3.0 CSL pesava exatos 200 kg a menos que a versão CS/CSi — de 1.364 kg para 1.164 kg. Isto foi conseguido graças ao uso de alumínio na carroceria — portas, capô e tampa do porta-malas eram feitos do material, enquanto as janelas laterais eram de Perspex. Além disso, o aço que restava usava chapas mais finas, e o isolamento acústico foi eliminado.
Mercedes AMG Black Series
Os AMG Black Series são os modelos mais radicais já produzidos pela Mercedes-Benz. O primeiro deles foi lançado em 2006, o SLK 55 AMG Black Series. Ele usava um V8 5.5 de 400 cv e tinha 45 kg a menos que a versão base, de 1.535 kg. Em 2007 veio o CLK 63 AMG Black Series, mas era ligeiramente mais pesado que o modelo do qual derivava.
No ano seguinte foi a vez do SL65 AMG Black Series. Baseado no SL63 AMG, ele ganhou teto fixo, o que ajudou a reduzir o peso em absurdos 250 kg, enquanto o motor V12 6.0 biturbo ganhou turbos maiores e foi recalibrado para produzir 48 cv a mais, chegando a 670 cv e 102,1 mkgf. O torque foi mantido para não comprometer a confiabilidade da transmissão. O resultado é um desempenho de supercarro: zero a 100 km/h em 3,8 segundos e velocidade limitada eletronicamente a 320 km/h.
Mais tarde, em 2011 foi a vez do Classe C ganhar o tratamento da AMG. Na transformação ele perdeu 20 kg e o V8 6.2 aspirado (o mesmo do CLK) ganhou 30 cv, chegando a 517 cv. Com isso ele passou a acelerar de zero a 100 km/h em 4,2 segundos e chegando à máxima de 300 km/h limitada eletronicamente.
O mais recente dos Black Series é o SLS AMG, que eliminou 70 kg da versão base e aumentou a potência de 591 para 622 cv. Resultado: zero a 100 km/h em 3,5 segundos e velocidade máxima de 315 km/h.
Receita da dieta
Não há uma receita básica para os AMG Black Series: o SLK 55 AMG (acima) ganhou barra de amarração dianteira de alumínio, para-lamas dianteiros e revestimento das portas de fibra de carbono, bancos concha AMG sem airbags, e teto rígido de fibra de carbono.
O SL65 (acima) trocou todos os paineis da carroceria por fibra de carbono, restando somente os retrovisores originais.
O teto também foi trocado por uma peça fixa de fibra de carbono que, eliminou o mecanismo de abertura da capota e abriu espaço para a asa móvel. O compósito leve também está no difusor traseiro, na parte central do revestimento das portas e no console central.
Já o C63 AMG (acima) não usa fibra de carbono – a redução de 20 kg se dá pela ausência do banco traseiro e pelo revestimento interno de microfibra, um tecido bem mais leve que couro, plástico e vinil.
O SLS por sua vez, usa capô, respiros e apêndices aerodinâmicos de fibra de carbono, além de um sistema de escape de titânio responsável pela eliminação de 13 kg e uma bateria de íons de lítio, que eliminaram outros 8 kg.
McLaren 675LT
Supercarros como o McLaren 650S já são naturalmente leves por sua natureza, mas para transformá-lo em um carro mais radical na pista, a fabricante fez um upgrade geral que o deixou mais leve e potente. Entre os upgrades estão a traseira alongada, de onde vem a sigla LT — Long Tail —, uma referência direta ao F1 GTR LT. Com 675 cv e 1.230 kg ele vai de zero a 100 km/h em insanos 2,9 segundos e à máxima de 330 km/h. Os 200 km/h vêm em 7,9 segundos.
Receita da dieta
Para eliminar 100 kg de um carro que já era leve, as rodas ganharam um novo desenho que ajudou a cortar 800 g de cada peça. A remoção do ar-condicionado e dos carpetes tirou outros 26,5 kg. Os bancos foram substituídos por modelos de fibra de carbono e os vidros 1 mm mais finos deram conta de outros 3 kg. O restante da redução vem dos para-choques, para-lamas traseiros, tomadas de ar e cobertura do motor de fibra de carbono.
Porsche Cayman GT4
O Cayman GT4 chega perigosamente perto do 911 com seu motor 3.8 vindo do Carrera S — porém com 385 cv em vez de 400 cv — e componentes de suspensão e freios emprestados pelo 911 GT3. Além disso, ele é cerca de 100 kg mais leve que as versões de preço equivalente do 911 e melhor equilibrado com seu motor central traseiro e o novo pacote aerodinâmico que produz downforce na dianteira e na traseira.
Uma prova do desempenho? Que tal Nürburgring Nordschleife em 7:40 — o mesmo tempo do 997 GT3? A aceleração de zero a 100 km/h leva 4,4 segundos e a velocidade máxima é 295.
Receita da dieta
Em relação ao Cayman GTS o GT4 tem somente 5 kg a menos. São 1.345 kg do GTS manual contra 1.340 do GT4. A receita inclui o uso de fibra de carbono em seu kit aerodinâmico e rodas mais leves. O câmbio manual também ajuda a mantê-lo leve — comparado com o GTS PDK, que tem 35 kg a mais. Certamente esse foi o motivo de oferecê-lo como única opção.
Mégane RS 275 Trophy-R
O Mégane de terceira geração foi lançado em 2008, mas parece que ainda não começou a sentir o peso de seus oito anos. Boa parte da culpa é desse cara: o Mégane RS 275 Trophy-R, carro que até pouco tempo atrás era o recordista de Nürburgring entre os carros de tração dianteira com seu tempo de 7:54,36.
Pense na linha RS do Mégane como uma hierarquia: há o RS 265, que já empolga bastante com seu 2.0 turbo de 265 cv; o RS 275 Trophy que, como o nome indica, adiciona 10 cv à conta, e o RS 275 Trophy-R, que também tem 275 cv, mas é depenado por dentro e pesa 101 kg a menos — de 1.381 kg para 1.280 kg.
Receita da dieta
A Renaultsport não poupou equipamentos na hora de deixar o Mégane RS 275 Trophy R mais esbelto e várias coisas foram limadas: banco traseiro (economizando 20 kg), isolamento acústico (18 kg), ar-condicionado e rádio (economizam dez quilos, mas são opcionais). Os bancos dianteiros Recaro de fibra de carbono são 22 kg mais leves que os originais, enquanto os freios de alto desempenho opcionais economizam outros três quilos. Por fim, a bateria de íon de lítio pesa 16 kg a menos.
E toda esta redução de peso: além de permitir a instalação de uma barra entre as torres dos amortecedores traseiros, a ausência do banco traseiro ainda torna mais fácil colocar quatro pneus no porta-malas, algo que, segundo a Renault, “os entusiastas apreciam muito”. Obrigado, Renault.