No começo da semana perguntamos a vocês que carro era a melhor base para um project car. Foram mais de 400 respostas incríveis, mas na primeira lista só havia lugar para dez deles, e muitos carros bem legais acabaram ficando de fora por terem recebido menos votos.

Para não cometer injustiças, decidimos fazer uma segunda parte do top, com a seleção do power trio que comanda o Flatout.  Cada um escolheu os modelos mais legais que mereciam ser lembrados e explicamos os motivos que fazem deles excelentes bases para um projeto bacana. Vamos nessa?

 Peugeot 205 (Juliano Barata)

Chris Harris, Jeremy Clarkson, Tiff Needell – se três dos mais exigentes jornalistas britânicos são absolutamente alucinados por um carro francês, veja bem, ingleses e franceses, então tenha a certeza de que estamos falando de algo absolutamente magnífico. Claro, os elogios que o trio rasgou foi para o 205 GTI e Rallye (não vamos nem mencionar o T16, de motor central-traseiro), que jamais foram vendidos no Brasil – mas não estamos falando de Project Cars? Pois é. Faça o seu – faça algo ainda melhor do que o que a fábrica oferecia.

A receita do sucesso do 205 é bem simples. É uma casca de ovo de peso comicamente baixo (um XSi 1.4 pesa 850 kg!), com rodas posicionadas nas extremidades da carroceria, centro de gravidade baixo, suspensão independente nas quatro rodas simples (McPherson na dianteira, barras de torção na traseira) mas com boa curva de cambagem, e cofre do motor grande o suficiente para acomodar motores de até dois litros – como o épico 2.0 16V do Xsara VTS e do Citroën ZX Dakar, carros que foram vendidos no Brasil. Você não pode querer muito mais do que isso em um hot hatch.

Algo que ajuda o Peugeot 205 a ser um ótimo Project Car é o seu preço de carro velho no mercado – com menos de dez mil você compra um bom carro. O que não ajuda muito é a dificuldade para se achar um 205 inteiro, a parte elétrica sensível e o fato de as peças aftermarket virem, em sua maioria, da Inglaterra. Mas dá pra se virar com quase tudo o que tem por aqui. Sem dúvida, um 205 preparado é uma das opções mais divertidas para track days.

Ford Fiesta 2000-2002 (Leo Contesini)

Quando se fala em hot hatches da Ford, é do Ka XR que a maioria dos entusiastas lembra. Produzido por sete anos, ele foi um dos últimos esportivos acessíveis e conquistou uma pequena legião de fãs, seduzidos por seu comportamento dinâmico e pela boa relação peso / potência. Prova disso é que ele recebeu votos suficientes dos nossos leitores para integrar a primeira lista. Acontece que vocês estão errados (troll face).

Brincadeiras à parte, o Ka XR é um hot hatch bem estiloso, leve e tem um excelente desempenho mesmo original. Mas tratando-se de modelos Ford dessa época o Fiesta Mk5 é o modelo certo para um project car.

Além de custar significativamente mais caro, o Ka XR tem o cofre pequeno e apertado – a própria Ford teve um trabalhão para espremer o 1.6 ali dentro. Para fazer alterações mais extensas como um turbo ou um swap por um motor maior, como um Duratec, é preciso cortar painéis do cofre e fazer algumas adaptações na estrutura original do carro. O Fiesta, por outro lado, tem o cofre mais espaçoso e comporta praticamente todos os motores Ford que você pensaria em usar: do Duratec 2.0, o mais comum deles, às suas versões 2.3 e 2.5. Prefere o 1.6 Sigma? Não tem problema. Achou um V6 2.5 de Mondeo segurando a porta do galpão em uma fazenda? Ele cabe também, embora seja pesado demais. E se você encontrar um Fusion dos novos no ferro-velho, pode até instalar o 2.0 Ecoboost no Fiestinha. Ele vai caber.

Outro ponto em que o Fiesta leva vantagem em relação ao Ka é a suspensão. Além de usar subchassi para a suspensão dianteira, o Fiesta originalmente vem equipado originalmente com barras estabilizadoras mais espessas, que geralmente são usadas em preparações do Ka — o que significa que você nem precisará mexer nelas. O entre-eixos é exatamente o mesmo: 2,44 m, o que significa que você não vai perder a agilidade do Ka para mudar de direção. E se sua preocupação é o peso, saiba que a diferença é de apenas 76 kg, algo que você conseguirá superar facilmente com a preparação mais elaborada que o Fiesta permite.

Renault Clio (Dalmo Hernandes)

Para quem gosta hatches compactos e bem acertados, mas busca algo mais moderno e bem equipado do que um Fiat Uno e maior do que um Ka, uma boa escolha pode ser o Renault Clio — de preferência um exemplar das segunda geração, fabricada por aqui desde 1999. No início o Clio oferecia acabamento acima dos outros populares nacionais e era generoso nos equipamentos — airbags frontais, por exemplo, eram de série desde o modelo básico. Contudo, seus maiores trunfos estão no comportamento dinâmico e na ergonomia.

O Clio é uma base excelente para um hot hatch e a própria Renault sabe disso, ou eles não fariam o RenaultSport Clio 2.0 16v, de 172 cv, ou o Clio V6, com motor central-traseiro de 255 cv.

É natural que se pense em um swap com o motor 2.0 16v, como fizeram dois de nossos participantes do Project Cars. A adaptação não é das mais difíceis de se realizar, levados em consideração todos os aspectos inerentes a uma troca de motor. O comportamento dinâmico não sofre com o peso extra e é possível manter todos os itens de conforto — caso você tenha um dos modelos mais equipados. E certamente é bem mais viável do que uma transformação em Clio V6…

BMW M3 E36 US Spec (Juliano Barata)

Todos que já foram para Nürburgring Nordschleife (com sorte, entro nesta lista este ano) sempre ficam abismados com a quantidade de BMWs da geração E36 correndo por lá – em sua maior parte, veículos extremamente modificados. É provavelmente a plataforma mais usada da história da BMW para preparações, e não é difícil descobrir por que: ela oferece um excelente mix de custo acessível, potencial de desempenho em retas e em curvas, robustez, facilidade de encontrar peças e um leque de peças de preparação aftermarket colossal. Neste sentido, os E36 lembram os Honda Civic de quinta geração – até pela oferta generosa de componentes nos EUA.

O que é muito especial no E36 – especialmente os cupês – é o fato de ele estar justamente na transição entre os anos 1990 e 2000. O que quero dizer com isso? Ele é compacto e muito, muito baixo, ainda livre do engordamento que dominou toda a indústria automotiva na virada do século – mas já traz toda a sofisticação dinâmica dos automóveis contemporâneos, contudo, de forma ainda crua, cheia de feedback, purista.

Por que a americana e não a europeia? Bem, simplesmente porque a US Spec custa quase a metade – e se estamos falando de um Project Car, estamos falando de algo que vai sofrer muitas modificações na mecânica. A europeia está mais para algo colecionável. Com um kit de supercharger, é relativamente fácil fazer o S50 norte-americano passar dos 400 cv – e se a europeia chega aos 100 km/h em menos de seis segundos com seus 286 cv, é fácil de imaginar o estrago que uma M3 americana preparada pode fazer.

Caso queira algo mais sleeper, você pode usar como base um 328i (como sugeriu o leitor Raulns), que também vai ser mais barato. A vantagem do M3 é que, mesmo na configuração americana, é um carro que já traz uma série de modificações, particularmente nas cargas de suspensão – você parte de uma base mais divertida e, claro, mais estilosa. Com sorte, você acha a caixa de transmissão Getrag de seis marchas, do M3 europeu (a americana usa a ZF Type C, de cinco velocidades).

Chevrolet S10 (Dalmo Hernandes)

Picapes podem parecer, à primeira vista, a antítese do que um entusiasta aprecia em um carro: elas têm seu centro de gravidade alto demais, suspensão elevada, são pesadas e não muito ágeis. Contudo, uma Chevrolet S10 pode se transformar em um belo carro de drifting — quase todas elas têm diferencial autoblocante, e os modelos equipados com motor V6 Vortec, de 4,3 litros e até 192 cv, andam bem mesmo originais.

Como alternativa, você pode seguir a escola americana e instalar no cofre da S10 um motor V8 small block 350 — que não altera muito a distribuição de peso e ainda tira proveito da transmissão robusta da S10. Como esta é uma das receitas mais populares nos EUA, não é difícil encontrar projetos gringos para referência.

Chevrole Opala Coupé 1971-1988 (Juliano Barata)

O sucesso que o sobrinho do Opel Rekord C fez nos autódromos brasileiros, seja nas categorias Divisão 1, 3 ou na Stock Car brasileira, é uma prova documental do potencial monstruoso deste carro como Project Car para track days. É a sua chance de resgatar este passado e fazer algo único atualmente, pois a maioria dos Opalas estão dedicados à arrancadas hoje em dia.

O que o Opala tem de especial? Antes de mais nada, ele tem excelente medida de entre-eixos para autódromos (2,67 m – apenas 2 cm mais longo que o Lancer Evo X) e é incrivelmente leve para o seu tamanho – um SS da década de 1970 está na casa dos 1.100 kg. Poucos cupês de tração traseira são mais leves do que ele.

Outra coisa especial é a robustez e a vastidão de peças de preparação disponíveis para o seis cilindros, em boa parte graças aos incessantes investimentos feitos na arrancada – é muito fácil passar dos 450 cv com uma turbina roletada em uma receita caprichada. Seu cofre também permite a instalação de um V6 Vortec 4.3, que deixa o peso melhor distribuído (afinal, são três cilindros em linha por bancada), ou algo mais radical, como um V8 small block Chevrolet. Para quem tem dinheiros infinitos e quer fazer algo veloz de forma quase imbecil, compre um bloco de alumínio V8 350/400 da Donovan.

O ponto fraco está na transmissão, mas a solução é simples: troque a caixa e o diferencial originais pela transmissão Clark 250-F de Dodge ou Maverick e o eixo traseiro pelo Dana 44 de Maverick. Um bom trabalho na suspensão traseira para estabilizá-la horizontalmente (seja com Watts Link ou barra Panhard aprimorada) também é bem vindo. Reforçar as longarinas do automóvel é algo também obrigatório.

Ford Escort 1984 – 1991 (Dalmo Hernandes)

Na Europa — especialmente no Reino Unido — o Ford Escort de terceira e quarta gerações (os primeiros a chegar ao Brasil) trazem uma cena muito forte de modificação e preparação. Isto se deve, em parte, à existência de versões esportivas consagradas por lá, como o Escort RS Turbo, com motor 1.6 de 132 cv. No Brasil tivemos o XR3, primeiro com motor CHT 1.6 de 83 cv, depois com motor AP 1.8 de 99 cv.

Nas versões com motor AP, você pode aproveitar que este é um dos motores que mais oferecem opções de preparação e montar um carro divertido para uso diário ou track days. Contudo, se você tiver mais conhecimento técnico, mais dinheiro e disposição de meter a mão na graxa de verdade, é possível instalar um motor Duratec 2.0 16v  (encontrado em algumas versões do Ford Focus), finalmente colocando um motor Ford no cofre do Escort. Originalmente ele já rende 147 cv — mais potente do que qualquer variação do Escort vendida no Brasil. Os componentes de suspensão e afins talvez sejam um pouco difíceis de achar, mas, ei… estamos em 2014 e a internet cabe no seu bolso. Você só precisa de planejamento e paciência, mas qual project car não exige isso?  

Chevrolet Omega 1992-1998

Ele pode ter o visual comportado demais — aquele para-lama traseiro reto só reforça essa impressão, mas ele tem uma bela fonte de inspiração: o Lotus Carlton. Ok, você não vai conseguir encontrar uma caixa de seis marchas de Corvette e também não será barato turbinar e ampliar a cilindrada do seis-em-linha 3.0 dos primeiros modelos, mas é uma ideia.

Na verdade, em termos de preparação o Omega tem praticamente o mesmo potencial do Opala, com a vantagem de ser quase sempre mais barato que seu antecessor clássico, usar suspensão traseira independente em vez de eixo rígido e ter à sua disposição o inquebrável câmbio Getrag de cinco marchas. Claro, ele é mais pesado que, mas encare isso como o preço a se pagar por um chassi mais firme e relativamente mais seguro, caso você não vá usar uma gaiola.

Da mesma forma, opções de preparação não faltam: o 4.1 tem uma receita pronta usada pelos carros de Stock Car dos anos 90, que usava comando mais agressivo e carburação tripla para produzir 350 cv. Se você quiser algo mais moderno não será difícil usar borboletas individuais e um bom sistema de injeção de alta performance. E claro, você ainda pode cultivar um belo mullet, comprar um sixpack de Bud e instalar um bom e velho V8 pushrod.

A parte que talvez seja mais difícil é a transformação visual, que depende de bodykits de preparadoras europeias como a Irmscher, que vão exigir um bom tempo de garimpo virtual para ser encontrados.