nosso objetivo nao e ajudar o piloto  mas sim ser mais rapido     rainer wust  da porsche  sobre o pdk  em 1986   reclamar sobre o fim das transmissoes manuais hoje nao e so inutil; e tambem receita para voce imediatamente ser classificado como ludita  um daqueles caras que gratuitamente vandalizava teares mecanizados em 1811  um don quixote atacando cegamente moinhos de vento  um mane   [caption id= attachment_297378  align= aligncenter  width= 999 ] 2 pedais  o carro esporte moderno[/caption]  mesmo assim nao vou refrear minhas tendencias anarcoprimitivistas  pelo simples fato de que tenho esperança de que  em algum ponto da historia  as pessoas vao perceber o real problema aqui  que nao e um problema tecnico  e sim financeiro  o cambio manual  e  por sinal  tambem o motor aspirado  sao ingredientes primarios do carro realmente barato  e a iminente extinçao do carro barato e algo que nao vai  ou pelo menos nao devia  passar desapercebida  o cambio manual ainda e  afinal de contas  a mais barata e leve das transmissoes   a materia de hoje nao e exatamente sobre isso  porem  e sobre tentar listar as desvantagens e vantagens de cada uma das transmissoes mais comuns  para que possamos formar uma opiniao mais forte sobre cada uma delas  afinal de contas sabemos que nada e perfeito  e sucesso e fracasso de qualquer coisa e quase ligada ao acaso  basta que suas vantagens estarem alinhamento com as vontades e o bolso da maioria da populaçao  e suas desvantagens sejam consideradas irrelevantes  ou nao   [caption id= attachment_297384  align= aligncenter  width= 999 ] carro barato de verdade tem cambio manual[/caption]  mas aqui nao ha como negar a grande batalha filosofica  a iminente mudança de paradigma  que ocorre no mundo do automovel  a que nota que velocidade pura  e sucesso em pista  deixaram de ser a unica coisa relevante para o entusiasta  claro que velocidade e bom e todos gostamos dela; quanto mais potencia um motor tem  melhor; mas a maneira como essa potencia aparece e crescentemente mais importante que a potencia em si   nao importa que lado voce esteja da celeuma; o importante aqui e que ha uma celeuma  gente que e veemente a favor e contra o fim do cambio manual  o que indica mudança  nunca existiu uma epoca em que estivemos tao divididos em qualquer assunto  quando os cambios se tornaram sincronizados houve gente que reclamou  claro  mas foi pouco e sem muita vontade  nada nem perto do mundo atual  onde existem entusiastas de ambas as facçoes numa interminavel disputa  veja bem  entusiastas  para os pobres coitados para quem o automovel e meio de transporte nunca existiram duvidas  quanto menos interaçao com a maquina  melhor     durante muito tempo a discussao era facil  alem da maior interaçao com o ato de dirigir  o cambio manual era mais rapido e mais economico em combustivel  quem decidia por automatico botava a preguiça de trocar marchas acima da logica  mas hoje a realidade e diferente   a gente gosta de imaginar que somos todos parecidos  nos os entusiastas do automovel  mas e claro que isso nao e verdade  somos gente  e gente e diferente  por muito tempo  as vontades do piloto profissional de competiçao estiveram alinhadas com as do comprador de carros esporte  mais rapido igualava melhor  hoje  ja nao e tao simples  uma parte de nos descobriu que o modo como o carro interage conosco e o mais importantes  mesmo que nao resulte em maior velocidade  ninguem gosta de coisa lerda  mas num mundo onde um golf e mais rapido que lamborghini miura  e onde existem cada vez menos lugares onde velocidade alta e tolerada ou possivel  algo mudou   e algo que diz respeito ao controle da maquina  um entusiasta  diferente de um piloto que agarra qualquer vantagem que pode aparecer com todas as forças  quer mesmo estar e no controle  tudo que diminui este controle  o ofende  afinal de contas  num mundo fora das pistas  o que importam fraçoes de segundo de diferença     mas isso nao quer dizer que o entusiasta repudia todo tipo de transmissao que nao seja a manual; existe lugar  na verdade  para todo tipo delas  e para entender melhor isso  vamos novamente tentar um processo historico antes de tecnico     do motor as rodas um motor eletrico nao precisa de transmissao  isso pelo simples motivo de que seu torque e constante  de zero rpm ate sua rotaçao maxima  para quem ja imaginou que isso faz o motor eletrico melhor e inerente mais eficiente  lembre que e a mesma coisa com motores a vapor; ambos foram obsoletados pelo motor de combustao ao redor de 1920  o eletrico foi revivido 100 anos depois por condiçoes e regras socioeconomicas  nao tecnicas  uma transmissao e um pequeno preço a pagar pelas vantagens do motor a combustao interna num automovel   [caption id= attachment_297389  align= aligncenter  width= 999 ] lohner portsche mixte  transmissao por eletricidade[/caption]  mas precisamos de uma transmissao pelo simples motivo de que o torque aparece em uma curva  tem um pico  e depois cai a partir de certa rotaçao; manter o motor nas rotaçoes de bom torque  independente da velocidade do veiculo  e a funçao da transmissao   no inicio uma miriade de soluçoes foram tentadas  inclusive uma transmissao eletrica onde rodas motrizes eletricas recebiam energia de um gerador acoplado a um motor a gasolina  sistema criado por um jovem engenheiro austriaco chamado porsche em 1899  veja por exemplo o ford modelo t  duas marchas epiciclicas  operadas pela alavanca de freio de mao e um pedal de embreagem que funciona totalmente diferente de um atual  mas em pouco tempo  o cambio manual com pedal de embreagem se torna a forma universal de transmissao   [caption id= attachment_297390  align= aligncenter  width= 999 ] ford t  tres pedais  nenhum e acelerador [/caption]  inicialmente  claro  nao existiam os aneis sincronizadores  que igualam a velocidade da transmissao com a do motor e facilitam a troca; estes seriam popularizados somente depois da segunda guerra mundial  era a chamada caixa seca  para trocar marchas  subindo ou descendo  o motorista usava de duas bombadas na embreagem  uma em ponto morto  outra na marcha desejada  os mais habilidosos conseguiam trocar  no tempo  com alguma pratica  realizando trocas extremamente rapidas  e adoravam as simples transmissoes sem sincronizadores   muitas vantagens com o cambio manual  que permanecem ate hoje  e uma caixa simples  leve e barata  a embreagem e um acoplamento deslizante  mas sem apertar o pedal  nao ha perda nela  nenhuma potencia ou economia de combustivel e desperdiçada ali  e tambem uma forma de controle sensacional sobre o carro  ao manobrar ou enfrentar partidas em subida  com pratica se tem controle delicado e milimetrico do deslizamento da embreagem e movimento do carro; se tem as maos livres para usar freio de mao se necessario  andando  pode se trocar cedo para conforto e baixo ruido  ou esticar as marchas ate potencia maxima para ultrapassagens ou velocidade maxima de manobra  permite o uso do freio motor tambem em descidas e antes de curvas; logo aparecem tecnicas como o punta tacco  que sobe a rotaçao antes da curva para aproveitar ainda mais este freio motor e preparar o carro para a saida da curva     motores mais potentes faziam embreagem e mudanças pesadas no inicio  sim  mas sua desvantagem e na maior parte subjetiva  aprender a usar a embreagem e desafio aos novos motoristas  e o pleno uso de seus recursos nunca e atingido por boa parte da populaçao  some isso uma populaçao cada vez mais concentrada em congestionadas cidades  onde o automovel e usado em baixa velocidade no anda e para  e a desejabilidade de um sistema que troque as marchas automaticamente e claro   muitas maneiras de se fazer isso foram tentadas  mas a de maior sucesso e a automatica epiciclica com conversor de torque  epiciclica para trocas de marcha automatizadas por um corpo de valvulas hidraulicas calibrado; o conversor de torque esta no lugar da embreagem basicamente para permitir a partida do veiculo  o conversor basicamente funciona pelo principio de compressor acionando uma turbina por meio de oleo  aperfeiçoado pela general motors depois da segunda guerra  foi um sucesso estrondoso  especialmente nos eua   [caption id= attachment_297392  align= aligncenter  width= 999 ] dois pedais  a revoluçao americana[/caption]  era uma revelaçao  partidas suaves e trocas idem  criando um refinamento  conforto e reduçao do stress a direçao consideravel  especialmente em situaçoes de muito transito  ou aclives  o conversor de torque mantinha o carro parado  sem descer  mesmo sem se tocar em nenhum pedal  no plano  porem  e necessario um pedal de freio pressionado para que nao ande sozinho  permitia tambem um pedal para cada pe  frear com o pe esquerdo vira uma arte para os amantes deste tipo de transmissao   mas era mais cara  mais pesada e complexa que uma caixa manual  tambem menos eficiente  o conversor patina e gera calor  e com isso menor eficiencia  menor desempenho  mais gasto de combustivel  como o conversor de torque o multiplica tambem  inicialmente se usavam poucas marchas para reduzir complexidade  peso e preço  e melhorar a suavidade geral com menos trocas  o powerglide da gm fica famoso por ser como o antigo t  duas marchas  baixa e alta somente   [caption id= attachment_297393  align= aligncenter  width= 999 ] zf de oito marchas  o automatico hoje[/caption]  com o tempo e o desenvolvimento  porem  sempre melhorou  primeiro  mais marchas  tres por todos os anos 1960  depois quatro e assim por diante; hoje existem ate de dez marchas  embreagens automaticas travavam o conversor para eliminar patinaçao e ineficiencia  primeiro so na ultima marcha overdrive  de economia   hoje em todas elas  controle eletronico moderno faz milagres na versatilidade de como opera  hoje sao sensacionais  praticamente transparentes em funcionamento  e muitas vezes mais velozes e economicos que carros com cambio manual  mas continuam bem mais caros e pesados; nada e perfeito   muito desse desenvolvimento se deu nos ultimos vinte anos  muito pelo simples motivo de que um novo tipo de cambio aparecera  que prometia todas as vantagens do manual e do automatico em um so cambio  o dct     mais rapido e melhor  a influencia de competiçao criar um cambio que nao tivesse embreagem  mas com todas as vantagens de desempenho de um manual e um grande objetivo dos europeus depois do sucesso dos automaticos americanos  bem mais preocupados tanto com economia de combustivel  bem como espremer o maximo da potencia de seus motores menores  repudiavam inicialmente os patinantes e ineficientes automaticos americanos   [caption id= attachment_297394  align= aligncenter  width= 999 ] sportomatic  cade a ambreagem [/caption]  a porsche  por exemplo  cria o sportomatic  um cambio manual sem pedal de embreagem  mas com conversor de torque para partida e embreagem automatica  no seu 911 nos anos 1960  varias empresas criam embreagens automaticas  operadas por solenoides na alavanca de cambio  como o saxomatic da fitchel & sachs  nesta epoca sem a facilidade do comando eletronico  todas as tentativas falham  o semi automatico continua um sonho dourado  os engenheiros imaginam o baixo preço  baixo peso  eficiencia e controle pelo motorista do cambio manual  com o conforto e fim da embreagem do automatico     a daf holandesa cria um novo automatico  o cvt  duas polias variaveis davam acoplamento permanente  e infinitas marchas entre o diametro maximo e minimo dessas polias  o cvt e talvez o mais eficiente dos cambios  mantendo a rotaçao de potencia maxima do motor e variando a relaçao de transmissao continuamente  mas mostra como eficiencia sozinha nao e tudo  parece uma mobilette gigante  motor gritando em defasagem completa com o crescimento da velocidade  horrivel  ainda que apenas subjetivamente  permanece ate hoje em desenvolvimento  a maioria dos sobreviventes simulando marchas fixas para parecer um cambio normal; normalmente  nao recebem muito amor de nenhum lado   mas e em competiçoes que vemos ja nos anos 1960 a evoluçao do desejado cambio semi automatico  frank winchell  chefe do secreto departamento de pesquisa e desenvolvimento da chevrolet  entra em um acordo sigiloso com a chaparral  criada pelo milionario do petroleo jim hall no texas  a chaparral era uma construtora de carros de competiçao improvavel  sediada literalmente no meio do nada  numa vasta planicie arida do texas  tinha inclusive sua propria pista de teste  com skidpad e tudo  jim hall era um engenheiro e piloto  e sua dedicaçao era total a sua chaparral   [caption id= attachment_297400  align= aligncenter  width= 999 ] o chaparral 2  uma velocidade so [/caption]  winchell usaria a empresa como um balao de teste de suas novas tecnologias; o seu corvette gs ii se torna o chaparral 2  e a parceria começa  seria um poço sem fundo de novas ideias  tecnologias hoje comuns em competiçao  como telemetria e estudos aerodinamicos em tunel de vento  nascem da chaparral nessa epoca  por exemplo  mas o que interessa aqui para a gente e o famoso e secreto cambio  automatico  do chaparral  foi descoberto por um piloto rival  numa corrida  ao disputar uma posiçao com jim hall por varias voltas  ele percebe que hall nunca tirara a mao do volante   por anos e anos permanecia um misterio; hoje sabemos como era  basicamente no inicio  com pneus finos  um v8 chevrolet de 500cv  e apenas 900kg de chaparral para empurrar  o transeixo do carro de motor central traseiro tinha apenas uma marcha  desenvolvido pela chevrolet  tinha acoplamento por conversor de torque  que era cuidadosamente acertado para o motor e o carro  para permitir uma arrancada sem que o motor morresse  depois  uma marcha so era suficiente  marchas mais reduzidas apenas iam causar derrapagens sem traçao efetiva  sim  era meio lerdo em retomadas  mas o cambio funcionava como um controle de traçao   [caption id= attachment_297397  align= aligncenter  width= 1000 ] o semiautomatico de 4 marchas chevrolet do chaparral  com conversor de torque[/caption]  mas durante os anos 1960  a tecnologia de pneus evoluiria exponencialmente; logo o cambio do chaparral ganharia duas  tres e ate quatro marchas  todas ainda com conversor de torque  mas com trocas manuais  sem embreagem  hall e seu parceiro hap sharp se tornando mestres em frenagem com pe esquerdo   e sem sincronizador  ao trocar de marcha  era necessario tirar o pe  e muita tecnica  para nao arranhar a troca   [caption id= attachment_297401  align= aligncenter  width= 999 ] chaparral 2f  quatro marchas [/caption]  e e querendo evitar isso  a interrupçao de torque para as rodas  que acontece a proxima evoluçao  este sempre foi um problema do cambio manual  fazer powershifts trocando marchas mantendo o acelerador todo aberto  so rapidamente acionando a embreagem junto com a troca  e possivel  mas normalmente reduz muito a vida do cambio  quando nao explode imediatamente num monte de cacos nada baratos  o automatico conseguia fazer isso  mas o conversor de torque ainda era o elo ineficiente da corrente  para maximo desempenho   entra em cena um certo engenheiro hungaro da porsche chamado imre szodfridt  descrito como  muito inovador  mas muito dificil de controlar   szodfridt inventa e tenta vender internamente um novo tipo de transmissao na porsche  essencialmente duas transmissoes manuais numa mesma caixa  com duas embreagens  cada uma delas acoplada a metade das relaçoes disponiveis  casando perfeitamente as trocas de marcha com o acoplamento e desacoplamento de cada embreagem  trocas sem perda de potencia eram possiveis  seu chefe  um jovem entusiasta  e um dos herdeiros da empresa  era um certo ferdinand piech  desenvolvimento e autorizado  mas nao vai adiante  os controles da epoca nao eram suficientemente bons para controlar o sistema   [caption id= attachment_297402  align= aligncenter  width= 900 ] porsche 952  o primeiro pdk[/caption]  mas herr szodfridt insiste  ate que finalmente em 1982  com controle eletronico e acionamento hidraulico  o sistema aparece nos 956 de competiçao  problematico no inicio  existia ate pedal de embreagem para arrancar   um longo desenvolvimento em corrida acontece  mas os pilotos conseguem enxergar a vantagem clara de trocas de  pe embaixo   e acaba por funcionar  e se tornar vencedor   [caption id= attachment_297403  align= aligncenter  width= 864 ] pdk em 1986  um novo caminho [/caption]  a porsche e lenta para coloca lo em produçao nas ruas  porem; quem acaba popularizando o sistema e justamente nosso vilao de filme de 007 preferido   evil  dr piech  agora chefe da vw  o golf r32 de 2003 e o primeiro dct que conhecemos como moderno  mudaria tudo  a eletronica existia agora para comandar tudo; inclusive cambios manuais normais de uma embreagem  automatizados  mas como todo cambio manual  a tirada do pe na troca acabava com seu potencial de vendas  todo mundo inesperadamente dando cabeçada adiante quando o computador corta o motor na troca  mesmo voce com o pe cravado  o dct acabou com isso; finalmente um meio termo perfeito  ou nao     controle em pistas  ou quando desempenho maximo e desejavel  nao ha duvida de que o dct reina  e mais rapido e preciso que qualquer humano  e o maquinario esta protegido de falhas; nao adianta selecionar primeira a 300km/h  que nao entra  mas estranhamente  nunca foi recebido de braços abertos pela totalidade da comunidade entusiasta  qual o motivo disso     justamente o controle  por mais preciso e rapido que seja  nao e algo direto e totalmente controlavel como um manual tradicional  existe uma camada de filtro; voce manda uma carta para o cambio para ele  se possivel  trocar uma marcha para voce  a carta e rapida  imediata  mas nao e seu controle; e mero pedido  no frigir dos ovos  a escolha e do computador  nao sua  para quem gosta de dirigir  alguma parte do controle da maquina e rendido a propria maquina   estranhamente nao e algo de alta velocidade  em pista costuma ser satisfatorio  se de novo um pouco remoto  num cambio manual  se envolve no ato de dirigir ate indo a padaria  mesmo a baixa velocidade; o dct assim funciona como um automatico tradicional  filosoficamente errado para alguns  mas certo para outros     a maioria dos especialistas concorda que na corrente safra de supercarros  facilmente acima dos 600cv  acaba que o cambio manual e um anacronismo  como o carro  come  as marchas rapidamente  troca las manualmente e incongruente com a velocidade que todo o resto ocorre  muito lerdo  para eles  o dct e o ideal  particularmente  so reduzo  as vezes  em carros assim com dct; o resto do tempo e como um automatico  sao carros tao absurdamente velozes que prefiro me concentrar no freio e direçao   hoje  tambem  o automatico tradicional  frente a ameaça do dct e com a ferramenta agora disponivel do controle eletronico  se desenvolveu muito  e agora muito similar  com travamento quase imediato do conversor  e outros recursos diversos  apesar de ainda ter uma certo atraso e deslizamento em algumas situaçoes  particularmente sempre gostei do automatico  mas em um certo tipo de carro  como diz o editor contesini  conversor de torque tem que ter torque para converter  por isso  e em carros macios e tranquilos  com motor grande de resposta rapida em baixa  que o automatico tradicional brilha  uma picape grande americana  ou um suv v8  nao pode ter outro tipo de cambio  ficam uma delicia  de um modo tranquilo e desestressado  com ele   [caption id= attachment_297409  align= aligncenter  width= 710 ] silverado  auto sempre[/caption]  mas no resto  no nosso mundo real aqui embaixo  manual  sem duvida  todo autozinho nos carrinhos modernos normais ai nao me agradam  ou hiperativo trocando de marcha a toda hora  ou sem força suficiente  nunca como desejava  um colchao hidraulico de isolamento entre mim e a maquina  e caros; ainda mais hoje que ninguem parece querer cambio manual  e por isso descontos nos poucos carros novos que ainda o tem abundam  e com os trambuladores e embreagens hidraulicas modernos  sao uma delicia de operar  levissimos  precisos  e nunca cansam  meu carro atual eletronicamente ate freia inicialmente em descida para eu arrancar sem freio de mao  como um automatico   em viagens em estrada mantenho ultima marcha  sem reduçoes indesejadas ao acelerar mais; indo fazer coisas na cidade troco tranquilo de marcha sem usar embreagem de tao facil ela e; quando vou a romeiros ataco as curvas com reduçoes e punta tacos deliciosos  me achando um jim clark reencarnado  dizer que cansa muito o cambio manual no transito  no caminho da  academia maromba radical  depois do expediente  e uma piada  se comprar um landau ou uma picape v8 moderna  que seja automatico com conversor de torque; se aparecer um corvette c8 z06 na minha vida agradeço o dct de oito marchas  mas para carro de verdade  do mundo real  voces sabem a minha escolha     e digo mais  pessoalmente tocaria todos os f150 e os corvette c8 por um puma 1971  um miata 2001  ou um gr86 2021; todos eles expoentes do prazer de cambiar manualmente  o que sinto atras do volante ainda me e o mais caro  e nesse caso  nao existe nada melhor que uma alavanca de cambio no meio dos bancos e um pedal de embreagem la embaixo na pedaleira  mesmo  quem diria  que este nao seja o modo mais rapido e eficiente de se fazer um automovel  pelo menos  por sorte  ainda e o mais barato