dinheiro definitivamente nao era o que movia o esporte motor nos anos 1950  claro  a fama advinda de vitorias nele era interessante e uma forma de se destacar do resto  jaguar  mercedes benz e ferrari  para citar tres rivais nesta historia de hoje  ate hoje em 2022 colhem frutos de suas epicas participaçao nas incriveis batalhas dos anos 1950   ate hoje sao vistos como puros sangue; veiculos desenvolvidos no campo de batalha do esporte  para se tornarem melhores  mais rapidos  estaveis  duraveis e vencedores  mas no esporte em si  muito pouca grana existia     uma parte dos pilotos pagavam para competir  uma pratica que existe ate hoje embora disfarçada de patrocinio  pierre levegh  um piloto que tambem tera influencia distintiva na historia de hoje  era na verdade o pseudonimo de pierre eugene alfred bouillin  um proeminente fabricante de vassouras e escovas  e dono de concessionarias mercedes benz em paris  tinha 50 anos de idade quando pilotou um 300 slr na fatidica prova de le mans 1955  obviamente  pagou por sua cadeira  ou a recebeu por respeito da empresa a qual era ligado comercialmente; de qualquer forma nao era pago por seu trabalho   existiam pilotos profissionais  claro  mas nao recebiam muito alem de um salario magro  as vezes  nem isso; os mais importantes faziam contrato para levar o premio de vitorias e de participaçao  e assim por diante  era uma atividade movida pela paixao pela velocidade  nao pelo dinheiro  claramente     era  portanto  algo profundamente amador visto de hoje  o dinheiro das equipes era sempre da mao para boca  sem um orçamento que permitisse planejamento e preparaçao realmente profissionais  nem se sabia o que era isso na verdade  ate a mercedes benz de alfred neubauer aparecer   com mais dinheiro que o normal  sim  mas mais dinheiro em qualquer outro lugar teria resultados diferentes; na mercedes trouxe uma certeira e alema organizaçao que como resultado definitivamente trocaria romantismo por profissionalismo no esporte   nos anos 1930  a equipe da mercedes começou a aparecer nas competiçoes com batalhoes de pessoas e uma organizaçao marcial que so podia ter vindo da alemanha  mecanicos de branco  carros prateados  um caminhao onde uma ferramentaria completa com tornos fresas e ferramentas para se fazer ou modificar qualquer peça in situ  um plantel de pilotos bem pagos e prontos para seguir a estrategia do chefe de equipe  profissionalismo     uma guerra interveio  mas o sucesso e o impeto das campanhas dos anos 1930 foram o suficiente para que  por inercia  acontecesse outro nos anos 1950  mesmo a alemanha estando devastada pela guerra  e se erguendo aos poucos  era inevitavel  alfred neubauer e o engenheiro rudolf uhlenhaut ainda estavam la  e se voce tem esses dois caras na folha de pagamento  sabe que vai competir  e ganhar   seu primeiro carro foi realizado sem muito dinheiro  era uma epoca de vacas magras  pegando a mecanica do grande seda seis em linha ohc de tres litros da marca  foi criado um carro esporte de competiçao  o carro hoje e uma lenda  o seis em linha foi deitado para um capo mais baixo  e com um spaceframe tubular e carroceria de aluminio  o pequeno 300 sl tinha suspensoes independentes  tres carburadores e apenas 175 cv; ainda assim venceu as 24 horas de le mans e a carrera panamericana em 1952   [caption id= attachment_314670  align= aligncenter  width= 736 ] o 300 sl de 1952  sucesso [/caption]  o sucesso do 300 sl nas pistas criou um carro de rua ainda mais potente  talvez o primeiro supercarro  antes do termo ser inventado  mas fez mais  provou para a diretoria da empresa que investimento em competiçao poderia trazer resultados positivos  principalmente retornos nao mensuraveis  mas bem claros  no prestigio da marca  e a alemanha acabara de sair de uma derrota numa guerra longa e triste; qualquer vitoria era algo que todos desejavam     a formula 1 estava prestes a adotar uma nova formula  para o ano de 1954  com motores ate 2 5 litros de deslocamento aspirado  ou 750 cm³ sobrealimentado  um claro empurrao para o fim dos superchargers  a mercedes benz viu uma oportunidade de se igualar com os competidores ja da categoria  exatamente nesta mudança  mas o mais importante  entraria para ganhar  nao importasse o custo; o mundo veria de novo a superioridade da engenharia alema     em proporçao aos recursos da firma na epoca  foi o maior e mais concentrado esforço da historia da companhia  que nascera em 1886  uma tradiçao  afinal  deveria ser mantida agora  a de ser invencivel     o w196 [caption id= attachment_314632  align= aligncenter  width= 900 ] o w196 com a carroceria  aerodinamica [/caption]  era a primeira vez desde 1923 que a mercedes faria um motor de competiçao sem compressor  a primeira decisao necessaria era a quantidade de cilindros  um v12 foi logo descartado por medo de alta complexidade e peso  foram examinados entao motores v6  v8 e oito em linha  este ultimo em duas configuraçoes  com a potencia saindo no fim do motor de forma tradicional  ou sendo retirada no meio do virabrequim   a experiencia com o 300 sl tinha animado os engenheiros para um motor em linha deitado  o que dava excelente centro de gravidade baixo  acabou se decidindo por um oito em linha com a potencia retirada no meio do motor; se retirada no fim do virabrequim dava problemas insoluveis de rigidez torsional     um motor monocilindrico de teste logo mostrou o mesmo problema enfrentado pela marca antes da guerra  as molas nao conseguiam acompanhar o movimento do comando a mais de 8000 rpm  a soluçao foi a invençao de um novo sistema mecanico de fechamento das valvulas  sem mola  que usava um segundo came e um balancim em l para fechar a valvula  quando a mercedes foi patentea lo  descobriu que patente nao era aplicavel  o sistema ja existia e ja fora usado em competiçao   esse novo sistema desmodromico estaria montado em um oito em linha diferente  cabeçote e bloco em uma so peça  presa num carter/suporte do virabrequim embaixo  eram dois blocos/cabeçote de 4 cilindros cada  com dois comandos opostos cada  acionados por engrenagens  e tomada de força central  as valvulas acionadas por estes comandos eram opostas a um angulo incluso de 88°  43° da vertical admissao  45° escape   e a admissao era pelo meio desse vale dos comandos  admitia se apenas ar  visto que o sistema de injeçao mecanica era direta  injetores montados diretamente na camara pela lateral; entre as valvulas estava apenas a vela de igniçao     o motor media 76 x 68 8 mm  para um total de 2496 cm³  apenas duas valvulas por cilindro  50 mm na admissao  haste de 10 mm  e 43 mm escape  esta com haste de 12 mm de diametro para permitir se a inserçao  via furo e depois vedaçao com solda  dos sais de sodio para refrigeraçao  o motor era deitado 37° para a direita  e girava sobre um virabrequim hirth desmontavel  roletado  e com lubrificaçao individual para cada mancal   para usar uma alta taxa de 12 5 1  um dos famosos combustiveis exoticos alemaes era usado  45% benzol  25% alcool metilico  25% gasolina de 110 octanas  3% acetona  2% nitrobenzeno e 0 03% de chumbo tetraetila  dizem que fazia adultos chorar como se cortando cebola  nitrometano  conhecidamente explosivo  foi tentado tambem  mas abandonado     na sua primeira corrida em 1954  este motor dava 257 cv a 8250 rpm  a sua potencia era tambem surpreendente em rotaçoes mais baixas  com 220 cv ja disponiveis em 6300 rpm  rotaçao do torque maximo de 25 3 mkgf  o motor pesava 204 kg  leve para sua complexidade e potencia  naquela epoca  nas raras ocasioes que a parte inferior que suporta o vira era em magnesio  o peso baixava para 197 kg   o carro em que foi montado era tambem extremamente complexo e diferente  com o motor deitado tirando potencia via uma engrenagem no meio do bloco  permitia que a embreagem ficasse mais baixa do que normalmente  ao seu lado  da embreagem  um eixo levava a potencia ao transeixo que ficava la atras  debaixo do banco do motorista     este transeixo  por sua vez  tinha cinco marchas sincronizadas  usando sincronizadores porsche  uma raridade entao em carros de corrida  tinha diferencial autoblocante zf  e seu proprio sistema de lubrificaçao com bomba  a suspensao traseira independente era por eixo oscilante  mas com pivo baixo   os freios eram diferentes no w196  quatro gigantescos freios a tambor de aluminio aletados  maiores do que poderiam ser dentro das rodas  sempre controversos  fangio os odiava   acabaram trocados por tambores nas rodas mais para frente  abandonado seria tambem a carroceria aerodinamica que envolvia os pneus     conforme previsto  o w196 dominou completamente as competiçoes de formula 1 em 1954 e 1955; fez juan manuel fangio campeao duas vezes nesses anos  mas o importante aqui para nos foi que  numa jogada de mestre poucas vezes vista  a mercedes criou  baseado no w196  um carro esporte que podia ser usado nas ruas  e o chamando de 300 slr  criou algo ainda mais especial     o 300 slr   ao contrario do que se poderia imaginar  colocar um carro de formula 1 de dois lugares para competir no campeonato mundial de carros esporte nao era vitoria garantida  a mercedes competiria com um carro de 3 litros  limite do motor de f1 aumentado para esta nova aplicaçao  mas os seus concorrentes nao eram restritos por esses problemas  o jaguar d type tinha um seis em linha de 3 5 litros  e as ferrari  tinham enormes v12 entre 4 4 e 4 9 litros     sem falar no fato de que as corridas eram mais longas e em chao variavel em conservaçao  nas 24 horas de le mans o asfalto nao era ruim  mas na mille miglia e na targa florio  decididamente um fator  o ambiente era totalmente diferente da formula 1  nele  a mercedes nao ia ganhar tao facil   [caption id= attachment_314642  align= aligncenter  width= 940 ] stirling moss e jenks na mille miglia  1955[/caption]  o 300 slr  o carro desenvolvido a partir do w196  era algo realmente complexo  mecanicamente  talvez ainda rivalize qualquer outro em complexidade  continuava com o oito em linha desmodromico  dohc com injeçao direta e deitado  e transeixo traseiro  a embreagem em frente ao piloto fazia separar as pernas  embreagem de um lado  freio e acelerador no outro  o cilindro mestre do freio  por falta de espaço  estava virado para dentro do carro apontado para o peito do navegador  e pronto a empala lo em acidente   operado por alavanca a partir do pedal  a injeçao mecanica por si so era um poço de complexidade     para se ter uma ideia  no sistema de carter seco  cujo reservatorio de oleo atras da roda dianteira esquerda tinha nada menos de 42 litros de oleo castor oil castrol r para o motor e transeixo traseiro  lembre  com suas proprias bombas de alimentaçao e retorno   contava com um distribuidor rotativo para alimentar de oleo filtrado todos os 10 mancais principais  este distribuidor era acionado pela engrenagem da bomba de oleo   [caption id= attachment_314650  align= aligncenter  width= 999 ] na lteral esquerda estao visiveis o tanque de oleo e a bateria  repare os tambores dianteiros inboard gigantes [/caption]  o motor agora media 78 x 78 mm  para um total de 2982 cm3  comandos menos agressivos e uma taxa menor para consumir gasolina  de rua   uma ordem de igniçao e um virabrequim hirth exclusivo com 16 contrapesos e pesando sozinho 52 kg foi usado no 300 slr  com isso  um limite de 7600 rpm foi sugerido para competiçao  o que permitia 2200 milhas de uso sem inspeçao  ainda assim  dava uma potencia que variou de 276 a 302 cv a 7500 rpm   [caption id= attachment_314652  align= aligncenter  width= 999 ] de novo  saltam aos olhos os tambores gigantes  nao cabem na roda  por isso estao inboard [/caption]  o motor ganhou tambem um gerador  para dar energia a farois  lanternas e ao motor de arranque do carro  essencialmente algo que podia ser usado nas ruas  o escapamento  do lado oposto do reservatorio de oleo  era um oito em dois com um silenciador que ficava atras da roda dianteira direita  e a bateria  ao na estrutura tubular do carro ao lado esquerdo do piloto     outra inovaçao era o freio  a ar   a traseira do carro levantava como um capo  ao contrario do fluxo do ar  criando resistencia ao ar e auxilio a frenagem   o incrivel e que este  certamente o mais complexo e tecnologicamente avançado carro esporte a competir em 1954 e 1955  era tambem de longe o mais confiavel  o jaguar d type chegava a 290 km/h na reta de mulsanne  mas o 300 slr nao passava de 280 km/h  ambos eram trucidados no miolo pelos ferrari de mais de 4 litros     disse mike hawthorn  da jaguar   quando faziamos uma curva lenta como a mulsanne  o jaguar conseguia segurar o mercedes na aceleraçao na primeira e na segunda marcha  quando fangio entrava na terceira marcha de sua caixa de cinco marchas  ele conseguia alcançar  mas assim que eu chegasse na ultima marcha na minha caixa de quatro marchas  ganhava dele  na aceleraçao  castellotti apenas nos deixava a pe  deixando incriveis longas faixas pretas de borracha derretida na estrada enquanto rugia para longe    [caption id= attachment_314651  align= aligncenter  width= 999 ] fangio na largada da mille miglia 1955  sozinho [/caption]  entao como o mercedes conseguiu seus incriveis sucessos neste campo  durabilidade  por incrivel que pareça  o carro mais complexo era absolutamente inquebravel  um exemplo incrivel de confiabilidade   tudo fruto do profissionalismo da mercedes  este  um carro de rua  foi submetido a mesma validaçao dos carros de passeio  com milhares de quilometros rodados em estradas ruins e validaçao minuciosa de cada componente  junte a isso uma equipe que era facilmente duas a tres vezes o tamanho de qualquer outra  e os poderes organizacionais de neubauer  e a vitoria era nada menos que esperada  isso  e claro  sem falar na dupla de pilotos fangio e moss  uma das mais incriveis da historia     stirling moss  na mille miglia  colocou seu amigo denis jenkinson ao seu lado  com um rolo de papel com todo o percurso anotado  em 1955  bateu um recorde na competiçao de rua que ate hoje permanece  visto que a prova acabou em 1957  os 1596 km percorridos em todo tipo de estrada foram feitos em 10 horas  7 minutos e 48 segundos  uma media de inacreditaveis 160 km/h   fangio  correndo sozinho no carro  fez a prova tambem em inacreditaveis 10 horas  39 minutos e 33 segundos     mas em le mans 1955  como sabemos  tudo acabou  o 300 slr dirigido por pierre levegh decola ao bater com um austin healey bem na reta principal  e cai no meio da multidao de espectadores  levegh  veterano de le mans  estava no fim de seu  turno  ao volante; fadiga provavelmente foi a causa do acidente   no impacto  o alto teor de magnesio da carroceria em elektron fez com que ela se inflamasse e queimasse junto com o combustivel  a equipe de bombeiros desinformada inicialmente tentou extingui lo com agua  apenas tornando o mais quente  oitenta e quatro espectadores e levegh perderam a vida no que continua a ser o acidente de maior fatalidade na historia do automobilismo  a mercedes retirou se das corridas no final da temporada de 1955 e permaneceria retirada por tres decadas     o 300 slr coupe de rudy uhlenhaut   a mercedes benz fez dois 300 slr com carroceria cupe  muito parecida com a do 300 sl  inclusive com portas tipo asa de gaivota  o motivo era provavelmente participaçao na carrera panamericana  que acabou nao acontecendo depois de le mans 1955   [caption id= attachment_314629  align= aligncenter  width= 999 ] rudy e seu  company car  [/caption]  o chefe do departamento de competiçao da daimler benz  rudolf uhlenhaut  se apropriou entao de um deles  o emplacou e o usou como transporte pessoal por anos  por isso esses carros sao chamados hoje de  uhlenhaut coupe      o carro  como todo 300 slr  tinha aquela posiçao de dirigir estranha  com as pernas dos dois lados da proteçao da embreagem  pedal de embreagem de um lado  freio e acelerador do outro; frear com o pe esquerdo era impossivel  o carro recebeu um silenciador feio pendurado na lateral depois; o som  nas ruas  era quase insuportavel     mas era algo inacreditavel para a epoca  e ainda mais na alemanha de 1955  ate hoje o f1 de rua e um sonho meio maluco  mas aqui foi realidade   em 1956  a mercedes cedeu um carro a revista automobile revue  ela elogiou as qualidades de traçao  comportamento  e frenagem que fizeram o 300 slr famoso     o coupe pesava 987 kg a seco  52% disso no eixo traseiro  com todos os fluidos  incluindo 140 litros de gasolina  subia para 1120 kg e 56% no eixo traseiro  em 1955  era um carro de rua capaz de chegar a 283 km/h  segundo a revista  e acelerar ate 100 km/h em seis segundos  inacreditavel entao   [caption id= attachment_314627  align= aligncenter  width= 700 ] com o silenciador externo  inutil para os ocupantes [/caption]  o som era quase insuportavel dentro  porem; tampoes de ouvido eram necessarios  o escapamento externo servia apenas para apaziguar as autoridades  que se importavam sobre o som externo apenas   [caption id= attachment_314646  align= aligncenter  width= 999 ] reparem onde estao os pedais [/caption]  e este carro entao  que  se os rumores estiverem certos  foi vendido por us$ 142 000 000  se tornando entao o mais caro da historia  nao e para menos  sua historia de gloria e tragedia nas pistas nao fosse suficiente  a ela se junta a personalidade de uhlenhaut  que nos anos seguintes ajudaria a mercedes benz se tornar a empresa que e hoje  como chefe de engenharia  um carro simplesmente unico com uma historia inimitavel  e mantido em estado impecavel desde novo pela empresa que o criou     e um berro de fazer ouvido doer  literalmente