Em 2014, a Mercedes-Benz finalmente apresentou o sucessor do icônico SLS AMG. Quer dizer, “sucessor” não é o termo correto, pois não há uma ligação cronológica entre os dois. O fato é que o Mercedes-AMG GT foi o segundo carro desenvolvido pela divisão de alto desempenho da Mercedes-Benz de forma totalmente independente.
O resultado é um esportivo com nome e layout de grand tourer, com motor V8 biturbo na frente, tração atrás, capô longo e traseira curta. Mas ele não pode ser considerado um grand tourer, ainda que certamente seja um carro competente na estrada e minimamente confortável para usar nas ruas, o AMG GT tem vocação para as pistas. Tanto que sua versão menos potente tem 462 cv no motor V8 4.0 biturbo, enquanto o AMG GT S, que até pouco tempo atrás era o topo-de-linha, entrega 510 cv.
Com isto, a Mercedes-AMG deixou claro qual era seu principal alvo: o Porsche 911 e suas várias versões, pois o veterano de Stuttgart também compartilha da fama de esportivo “pau para toda obra” (vai bem na rua, na estrada e na pista).
Mais recentemente, em junho de 2016, a Mercedes-AMG apresentou sua última cartada na disputa: o AMG GT R, que mira direto no Porsche 911 GT3 RS, o chefe do bando. A premissa é a mesma – um esportivo que pode até ser legalizado para as ruas, mas que fica à vontade mesmo em um autódromo. A receita, porém, é completamente diferente.
Enquanto o 911 GT3 RS tem um flat-six naturalmente aspirado na traseira, com 500 cv, o AMG GT R tem uma versão de 585 cv do V8 biturbo. Em comum, apenas o deslocamento de quatro litros e a tração nas rodas de trás. As capacidades dinâmicas do GT3 RS já são bem conhecidas – o trabalho que a Porsche fez no acerto da suspensão é primoroso. Será que o AMG GT R é capaz de enfrentá-lo de igual para igual?
É o que a gente vai descobrir: a imprensa internacional já andou nele, e nós vamos selecionar algumas impressões, como já é de costume.
O AMG GT R, para começar, é 15 kg mais leve graças ao uso extensivo de fibra de carbono: ela está nos para-lamas dianteiros, no teto, no assoalho (onde também tem a tarefa de tornar o carro mais rígido), no eixo cardã (que pesa impressionantes 4 kg) e na asa traseira. Claro que, com 1.630 kg, ele poderia ser ainda mais leve – o 911 GT3 RS pesa 1.420 kg –, mas a perda de peso é menor por causa dos diversos recursos que tornam o GT R um monstro na pista.
São os componentes especiais da AMG: bitolas mais largas, suspensão ajustável (com molas, amortecedores e barras estabilizadoras ajustadas especialmente para o modelo) e pneus bem mais largos. Isto tudo acaba contribuindo para aumentar a massa.
Por outro lado, são 585 cv a 6.250 rpm e 71,3 mkgf de torque já às 1.900 rpm, moderados pela mesma caixa de dupla embreagem e sete marchas das outras versões. E nem foi preciso mudar tanta coisa no motor: novos turbos, um aumento na taxa de compressão e um remapeamento eletrônico. Tanto que a transmissão de dupla embreagem e sete marchas é a mesma, mas teve a primeira marcha alongada, a sétima marcha encurtada e a relação final do diferencial reduzida.
E isto tudo faz uma baita diferença, como bem nota a :
Há uma sensibilidade [no AMG GT R] que você não sente nos GT comuns. A direção é pesada porém mais firme, há mais aderência dos pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, e muito menos rolagem. Ele é o carro de rua mais focado que a AMG já fez, mas de certo modo o R parece muito menos irritável, e mais resolvido que um GT S.
A “culpa” disso é do sistema 4WS, de esterçamento das rodas traseiras (leia tudo a respeito deste tipo de sistema aqui e aqui). No caso do AMG GT R, é a primeira vez que a preparadora da Mercedes emprega a tecnologia. O princípio, porém, já é bem conhecido: em baixa velocidade, as rodas de trás esterçam no sentido oposto às da frente, melhorando a manobrabilidade. Acelerando forte, as rodas traseiras viram no mesmo sentido das rodas dianteiras, tornando o carro mais ágil e estável nas curvas. Em ambos os casos, o ângulo é mínimo (só 1,5°) e quase imperceptível visualmente. A diferença, porém, é gigantesca. Olha o que os caras da disseram:
Esta combinação de agilidade e estabilidade é a primeira coisa que você percebe quando dá uma volta rápida no GT R. Comparado ao GT S, a dianteira parece muito mais alerta, responsiva e comunicativa em uma curva. Mas Tobias Moers, o big boss da AMG, diz que é o eixo traseiro que está fazendo todo o trabalho. A estabilidade nas frenagens é impressionante. No desafiador Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão, Portugal, no GT-R com os freios de carbono-cerâmica opcionais você podia simplesmente esmagar o pedal na entrada do declive para atacar a curva à direita no fim da reta principal, e pisar forte nos freios quase em cima do ponto de tangência da curva. A traseira seguia fielmente por todo o trajeto.
O cita uma frase de Moers que resume bem o que a AMG quer com o GT R:
Nós o comparamos com o Porsche 911 GT3 RS. Mas somos mais rápidos. Sempre.
De fato, o AMG GT R foi apresentado com sua carroceria pintada com a cor Grenn Hell Magno, um tom de verde homenageando o circuito de Nürburgring Nordschleife, que foi usado como campo de testes, e há pouco tempo simplesmente esmagou o GT3 RS no Inferno Verde ao virar 7:10,92 – 17 segundos a menos que o rival.
Os caras do , contudo, são mais cautelosos:
Com sua visão emoldurada pelo para-brisa largo e fino e pelo longo capô, os ouvidos preenchidos pelo sonoro V8, e a suspensão lutando contra o pior que as estradas de Portugal têm para oferece, o GT R se mostra muito bom, de erdade. Ainda não está no nível do McLaren 570S ou do Porsche 911 GT3 RS em termos de sensibilidade e equilíbrio – em grande parte, por pesar 150 kg a mais, suspeitamos –, mas também é um tipo diferente de carro.
Dito isto, nem tudo está perdido: segundo o , a personalidade própria do AMG GT R trabalha a seu favor. Desde que você aceite que usá-lo todos os dias vai te deixar com dores pelo corpo.
O problema do GT R é que, por mais que a Mercedes-AMG tenha concedido o controle que um carro como este claramente precisa, eles não foram capazes de fazê-lo e ainda manter o conforto ao rodar de seus rivais de motor central-traseiro, que por vezes chega a assustar. A AMG diz com orgulho que a maior parte do desenvolvimento do carro se deu em Nürburgring e, francamente, dá para perceber.
Mas basta encontrar um trecho com piso bom para que o GT R prove que tem toda a aderência, agilidade nas entradas de curva e tração daqueles que colocam o motor atrás do motorista. Você acaba aprendendo a aplicar a potência cada vez mais cedo nas curvas, e mal dá para acreditar em como o eixo traseiro transmite a força do motor para o asfalto sem reclamar.
