Nos primeiros dias na oficina, começou-se pelo básico. Já dizia um amigo que, pra funcionar, um carro precisa de combustível e faísca. Se tiver os dois, o carro funciona, ainda que mal. Portanto, começou-se por eles. Depois de alguma revisão na parte elétrica, com a substituição temporária do rotor do distribuidor por um novo de Gol, a faísca apareceu. Agora faltava o combustível.
Um pouco de investigação descobriu um filtro de combustível entupido, uma bomba travada e um tanque cheio de sujeira. O tanque precisou de um belo talento, já que acumulava sujeira e combustível velho de pelo menos 5 anos, mas ficou bom. O filtro, que tem um regulador de pressão incorporado e não aceita substitutos sem ele, eu encontrei da marca Hengst, na , por pouco menos de cem reais. A bomba de combustível achei chinesa, no , por mais uns cento e poucos reais. Feito isso, o combustível chegou no motor.
Tanque, bomba velha, filtro novo, e todo mundo montado.
Mas nada do carro ligar.
O motor girava como se o cabeçote não estivesse montado. Os sintomas não eram bons, e ao medir a compressão nos cilindros e encontrar três valores nulos e um bem abaixo do normal, a gente teve certeza que o buraco era mais embaixo.
Ao desmontar o motor, encontramos marcas de ferrugem do lado de dentro, sinal de que, por algum lugar, a água do arrefecimento estava passando por onde não deveria passar. A junta do cabeçote de papel certamente era um dos culpados. O fato é que isso não fez nada bem aos anéis dos pistões que, enferrujados, não cumpriam mais sua função.
Felizmente, eles eram a única coisa que aparentava estar ruim no motor. Ainda assim, o bloco foi pra retífica, que fez um polimento nas camisas e uma limpeza geral no mesmo, enquanto jogos de anéis e bronzinas eram encomendados, bem como juntas, óleos e o que mais era preciso pra dar essa primeira revisão no motor.
Parece simples, mas foi uma das partes que mais levou tempo. Sabido da nossa fantástica burocracia, as peças, encomendadas da Alemanha, demoraram uma eternidade pra chegar na oficina. Algumas, pra ajudar, ainda vieram erradas, e tiveram que voltar pra lá para serem trocadas. A espera começou a ser cotidiana, e chegar na oficina dia após dia e ver o carro com a dianteira alta e a traseira baixa, com uma grossa camada de poeira por cima, não ajudava muito. Nesse tempo, se fez valer uma característica que todo gearhead precisa ter bem exercitada: a paciência.
O carro e meu pai, sempre companheiro, provavelmente imaginando a furada em que me metia.
Foram alguns meses de espera até que o bloco voltasse da retífica e as peças chegassem e começassem a ser montadas. Mas mesmo antes da montagem ser finalizada, a espera já parecia ter valido a pena.
O bloco polido, as bielas com bronzinas e pinos montados, o bloco montado e as juntas.
Aproveitei para trocar o rolamento da bomba d’água no , que incrivelmente não tinha o tal rolamento, mas acabou me conseguindo uma peça nova. Bem melhor.
A nova e a velha, ainda com uma marca de solda no corpo.
Nesse processo e com a leitura de um manual de serviço que consegui com um amigo português da Inglaterra (valeu, Mario!) pude conhecer um pouco mais do motor, e me apaixonar ainda mais pelo carro. “Como assim?”
Olhe esse coletor de escape.
Agora olhe essa tampa de válvulas.
Além disso, lembre que esse motor foi idealizado há 30 anos, gerenciado por uma injeção eletrônica rudimentar, mas que ainda assim tem uma potência específica que deixa muitos motores atuais no chinelo. A César o que é de César: esses tais alemães realmente sabem trabalhar direito.
Pra não correr nenhum risco desnecessário, também pedi que trocassem todos os selos do motor, antes da montagem final. Coisa barata e simples, mas que pode fácil dar um prejuízo bem grande se negligenciada.
Com o motor pronto para voltar ao carro, a espera parecia finalmente estar chegando ao fim: o dia da verdade estava bem próximo. Mas a tensão parecia ser maior: e se, mesmo depois de tudo isso, não desse nada certo?
O próximo post terá a resposta. Até lá!
Por Sherman Vito, Project Cars #61
