Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere conosco.
O Zero a 300 é um oferecimento do , o site de compra e venda de veículos do Bradesco Financiamentos. Nesta parceria, o FlatOut também apresentará avaliações de diversos carros no canal de YouTube do Autoline – então, (e não esqueça de ativar o sininho)!
Mercedes-AMG One finalmente entrará em produção… em 2022
Lembra como era o mundo quando a Mercedes anunciou o AMG Project One? Nico Rosberg era o campeão mundial de F1. Hamilton tinha “apenas” três títulos mundiais, a Toyota ainda não havia vencido a 24 Horas de Le Mans e o carro mais rápido em Nürburgring Nordschleife era o Lamborghini Huracán Performante com 6:52. Foi naquele ano que Tobias Moers, então chefe da AMG, disse que eles fariam um carro de rua com motor de F1. Parecia loucura no início, mas Moers explicou a parte técnica com tamanha naturalidade que parecia até fácil fazer isso.
Os quatro anos passados desde a apresentação do conceito provaram que não era assim tão fácil colocar um motor de Fórmula 1 em um esportivo de rua. Tobias Moers, aliás, nem é mais chefe da AMG; foi para a Aston Martin há mais de um ano.
Dito isso, vamos para a notícia: o Project One, depois de vários problemas de desenvolvimento, finalmente está pronto para ser produzido. Mas só em 2022. A Mercedes não divulgou detalhes sobre este adiamento disfarçado de confirmação (eles disseram aos 275 compradores do carro que eles o receberiam em “meados” de 2021), mas suspeitamos que tenha alguma relação com as consequências da pandemia — o que poderia ter sido evitado se eles não tivessem levado quatro anos para desenvolver o carro.
Em outras ocasiões, a Mercedes divulgou que os atrasos na produção do carro tiveram relação justamente com o desenvolvimento do motor de Fórmula 1, que ainda assim precisará ser revisado totalmente a cada 50.000 km, mas agora parece pronto para chegar às ruas. (Leo Contesini)
NASCAR deve usar tecnologia híbrida em 2024
Depois dessa, nossa próxima notícia provavelmente deve ser a respeito do congelamento do inferno. Parece que até mesmo a NASCAR, aquele bastião incorruptível do redneck americano, está procurando se tornar mais palatável ao novo gosto mundial por discursos ecológicos. Mesmo que a emissão total de toda a história da competição seja pífia e irrelevante para qualquer estudo sério sobre mudança climática.
Numa declaração que provavelmente diminuiu o nível de testosterona da população americana a níveis perigosamente baixos, o presidente da NASCAR Steve Phelps, no evento SportsBusiness Journal World Congress of Sports, disse à Fox Sports que a partir de 2024, a NASCAR terá “algum tipo de sistema de motor híbrido com um componente de eletrificação”.
Embora saibamos que a eletrificação está de fato no radar, ainda não está claro que tipo de sistema poderia ser usado, nem muito menos se os motores V8 da categoria serão “downsized”, ou sobrealimentados no processo. Provavelmente a realidade ditará algo como o DRS da Fórmula 1: um “boost” elétrico temporário. Mas esse tipo de coisa é normalmente usada em conjunto com geração de eletricidade em frenagens, e frear é uma coisa que um carro de NASCAR não costuma fazer muito. E com muito orgulho!
Provavelmente um sistema desses deve ser adotado junto com circuitos mais nos moldes europeus, com curvas para os dois lados e frenagens fortes, e então a categoria deve mudar nesse sentido também, especulam os sites de notícia americanos. É, realmente parece que as notícias de frio no inferno não foram exageradas. (MAO)
Produção de motocicletas cresce no Brasil apesar da pandemia
É uma notícia que só confirma algo que podemos ver claramente nas ruas e estradas do Brasil: enquanto o mercado de automóveis continua reduzido e sofrendo, mais e mais brasileiros adotam a motocicleta como veículo de transporte pessoal.
A Abraciclo, entidade que reúne as principais fabricantes nacionais, divulgou os números da indústria, e eles são animadores. Os fabricantes instalados no Polo Industrial de Manaus (PIM), centro da produção destes veículos no Brasil, registraram entre janeiro e setembro de 2021, a produção de um total de 896.558 motocicletas. Esse número já superou o registrado em igual período de 2019, antes da pandemia, 836.450 unidades, o que indica um crescimento de 7,2%, mesmo com todos os problemas de abastecimentos diversos que atualmente atingem a indústria mundial.
A previsão da Abraciclo para o fechamento do ano de 2021 é otimista: 1.220.000 de unidades produzidas. A demanda parece que é maior que o fornecimento; o presidente da entidade, Marcos Fermanian, diz que “as associadas estão acelerando o seu ritmo de produção para atender a demanda”.
Embora não existam estudos sérios sobre o assunto, os motivos parecem claros. Primeiro, o crescimento dos serviços de entrega domésticas, os conhecidos “motoboys”. Mas também o alto preço dos combustíveis, e dos carros zero km, além das dificuldades de produção da indústria automotiva, tem colocado a motocicleta como única opção de transporte para muitas pessoas. E até famílias, a julgar pela quantidade de crianças aboletadas em garupas que observamos diariamente pelas ruas.
Como já apontamos aqui, mesmo antes da pandemia, já se via uma tendência progressiva de aumento de preços de carros por legislações que exigem cada vez mais proteção aos ocupantes e menos emissões, além de questões mercadológicas: os consumidores exigem cada vez mais sofisticação, inviabilizando o volume de produção dos carros baratos.
Não é somente por isso que os carros estão cada vez mais caros, é claro; mas a lógica de se exigir cada vez mais segurança em automóveis via legislação, embora bem-intencionada, parece ter saído pela culatra aqui. (MAO)
Alfa Romeo Giulia e Stelvio ganham versões inspiradas no clássico GT 1300 Junior
A Alfa Romeo apresentou uma nova edição especial reverenciando seu passado. Com inspiração no clássico GT 1300 Junior dos anos 1960, o Stelvio e o Giulia ganharam pintura amarela “Lipari Ochre” para formara a versão GT Junior.
Caso você esteja por fora, o GT 1300 Junior era o cupê de entrada da linha Giulia nos anos 1960 e 1970, equipado com o motor twin-cam de 1,3 litro e 90 cv. Com baixo peso e potência razoável, além de um preço acessível devido ao sistema tributário da Itália, que beneficiou o motor 1.3, ele foi um sucesso de vendas, com cerca de 10.000 unidades por ano.
Infelizmente a semelhança com o clássico fica por aqui, porque os dois carros têm a substituição de todos os elementos cromados e prateados do exterior — incluindo o scudetto e as rodas — por pintura preta, tornando o carro essencialmente uma combinação de ocre e preto.
Os dois modelos são baseados na versão Veloce, o que significa que podem ser equipados com o motor 2.0 Turbo de 280 cv ou 2.2 turbodiesel de 210 cv. Não é pouco em nenhuma das opções, e é até condizente com o espírito to GT 1300 , que também não era o modelo mais potente da linha.
Por dentro, os carros têm a silhueta do GT 1300 Junior no painel, e GT Junior bordado nos bancos de couro preto. A decoração interna ainda tem fibra de carbono e soleiras de alumínio. (Leo Contesini)
Renault Kwid deixa de ser vendido na Argentina
Se você achava o Renault Kwid caro ou estava preocupado com essa história de baixo volume de produção devido às paralisações da pandemia, que afetaram a cadeia produtiva, aqui vai mais uma má notícia: a Renault suspendeu as vendas do Kwid na Argentina por força da recente mudança na legislação de importações.
Não vamos entrar em detalhes, mas, em resumo, os argentinos têm cotas de importação baseadas no volume de produção nacional. Como a Renault produz menos carros do que importa na Argentina, e obrigada a importar menos carros, a fabricante aparentemente optou por descontinuar o modelo de menor valor agregado — uma decisão que faz sentido, pois modelos de entrada precisam de volume de vendas, algo que fica inviável com importações limitadas.
Desde 2017 a Renault vendeu na Argentina 45.556 unidades — cerca de 10.000/ano, ainda que em 2018 tenham sido vendidas mais de 22.000 unidades. É um número relativamente baixo se comparado ao que o carro vende no Brasil — é o volume de 45 dias de vendas do Kwid por aqui. Contudo, o fim da exportação para a Argentina reduz ainda mais a demanda pelo modelo, o que afeta a estratégia da Renault para o Brasil, podendo resultar em preços mais altos do subcompacto, seu reposicionamento ou mesmo substituição por outro modelo. (Leo Contesini)